《联合国国际货物多式联运公约》给国际多式联运下的定义是：以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。而我国海商法则要求国内多式联运必须有一种海上运输方式。多式联运因其手续简单、运输高效、成本较低等特点在远洋国际运输领域占主导地位。

诉讼时效制度是各国法律制定保护民事权利的期间的制度。2020年5月28日，我国颁布施行《民法典》将民事诉讼时效从2年修改为3年。但我国《海商法》对此并没有相应的改变，这是因为《民法典》与《海商法》均是法律，由全国人大及其常委会负责制定和修改，系同一法律位阶，依据“特殊法优于一般法”原则，在海事海商领域，《海商法》作为该方面的“特殊法”而适用。《海商法》规定了90日、1年、2年、3年的诉讼时效，分别适用于各类海事请求权。多式联运涉及海上运输、航空运输、公路运输和铁路运输等区段，《海商法》是否能一并规定其请求权的诉讼时效呢？答案是不能。

在（2018）津民终45*号上海某工程物流股份有限公司、中某节能股份有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷二审民事判决书当中，被告公司向原告公司提起反诉，主张其在承运过程中的货物损失赔偿。原告公司认为，被告公司与其签订的是多式联运总承包合同，依据我国《海商法》规定，其主张的货物损失的请求权适用1年的诉讼时效。交货之日为2016年3月5日，被告公司于2017年5月23日提出反诉，诉讼时效届满，其主张不应得到支持。

天津海事法院和天津市高院一致认为，《海商法》第一百零五条规定，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。显然，本案虽然涉及多式联运合同，但除海上运输区段适用《中华人民共和国海商法》外，其余区段均适用《中华人民共和国合同法》，包括诉讼时效的规定。故一审、二审法院均认定，发生在海上运输区段的船期延误损失适用1年的诉讼时效，该项诉讼请求已超过诉讼时效，不予支持；发生在港口陆路运输的货物损失适用3年的诉讼时效，该项诉讼请求未超过诉讼时效，应当予以支持。

本案中还有一个细节，在港口陆路发生货损时，原告公司曾发函同意被告公司因货损缓付运输费用，构成诉讼时效的中断。由此可见，多式联运各区段不仅适用该区段诉讼时效的规定，同样也适用诉讼时效中止、中断、延长的事由。

综上，在多式联运当中，除海上运输区段适用《海商法》关于诉讼时效的规定，其余适用《合同法》（现为民法典），同时适用诉讼时效中止、中断、延长。