对不足额投保的船舶全损保险人赔付后只取得部分追偿权

　　某市海运公司将所属轮船向保险公司投保，其中“2159轮”系钢质散装货轮，总吨位2100吨。该船的保险金额由保险公司与海运公司约定：以1500元/吨，总额为315万元。并在保单上持注&#0；&#0；该轮为足额投保。

　　在保险期内，“2159轮”从广东广东”轮相撞，“2519轮”当即沉没，9名海员死亡，经厦门海监局调查，该处海深达50多米，已无打捞价值。“金华”轮艏部也遭受损伤。

　　事故发生后，某市海运公司委托上海第二海事律师事务所全权代理，于4月27日向上海海事法庭提出1500万元人民币担保的诉前保全申请。上海海事法庭于4月29日对“金华”轮发出扣船令。经法院调解，“金华”轮承保公司委托上海某保险公司提供了900万元人民币的食用担保。6月2日，某市海运公司通过代理正式向上海海事法院对“金华”轮起诉。

　　上海海事法院公开审理了这起船舶碰撞损害赔偿案。经调查了解，法院最后判决如下：原告承担35%的责任，被告承担65%的责任。法院认为“2159轮”船舶损失为900万元人民币：“金华”轮损失45万美元（折合人民币256.5万元）。

　　被告对一审判决认定“2159轮”损失900万元人民币和确定比例不服提出上诉。

　　上海高级人民法院对此案进行了认真复审，认为一审没有不当之处，驳回上诉，维持原判。

　　在本案事故发生后，保险人为稳定企业的经营生产，向“2159轮”主人预赔100万元。

　　由于“2159轮”与外轮相撞沉没，外轮负65%的责任，这样“2159轮”的某市海运公司就可以从外方得到损害赔偿495万余元，超过其向保险公司投保额的315万元。在这样情况下，保险公司是否应赔偿，如赔偿应该怎样赔偿，因在保险合同中没有规定，被保险人和保险人都十分关注此事，直接关系到船舶保险业务发展的问题，因此，大家从不同的角度提出了各种意见。现归纳如下：

　　第一种意见认为，“2159轮”的投保金额为315万元，并在保单上注明是足额投保，而在碰撞损害赔偿中得到495万余元，已超过了保险金额，故保险公司毋须再给予补偿。其理由是：

　　1.船舶保险理赔必须以《国内舰艇保险条款》为依据。《国内船舶保险条款》第17条第12项规定：“（一）全部损失按照保险金额赔偿，但保险金额高于出险时新船造价的，以不超过出险时同类型新船造价为限”显然，“2159轮”的保险金额未高出险时新船造价，也没有超过法院确认的出险时的实际船价。第21条又规定：“保险船舶发生保险责任范围内的损失，根据法律规定应由第三方负责赔偿的，被保险人应先向第三方追偿损失。如果被保险人向保险人提出赔偿要求，保险人可按照本条款的规定先予赔偿，但被保险人必须将向第三方追偿的权利及有关证据转让给保险人，并协助保险人向第三方追偿。”本案被保险人在向第三方追偿的同时，向保险人提出赔偿要求，由于这起保险责任事故属于互碰，保险人未同意按保险金额先予赔偿，要求向责任方索赔，并给予付赔款100万元以稳定企业的经营生产。对于追偿的结果难以确定，根据保险原理，对被保险人的经济损失应由保险人给予补偿，但以保险金额为限。这里要强调的是被保险人的“实际损失”应如何确定，这是一个关键问题。在这个问题上，有两种方案：主张第一种理赔方案是：保险公司应赔付以实际损失减去第三方赔偿额，当然，这个赔偿额要小于保险额为前提，在本案中就是900万-495万=405万，保险公司按保额赔偿315万。很清楚持这种观点的人，是以法院认定的实际船价为基础；主张第二种理赔方案是：按保险金额乘以自负责任比例，即为赔偿金额。也就是说，本案赔款315万*35%=110万。持这种观点的人是将“2159轮”的投保作为不足额投保。这都是不对的，应该以保险合同，视“2159轮”主人得315万元人民币就得到足额补偿。保险公司不应再赔付。

　　2.涉外诉讼对本案船舶价值的影响。“2159轮”与“金华”轮碰撞发生在国内海域，对在国内进行诉讼，这起涉外诉讼案维护中国公民正当权益，是符合国际惯例的。据了解，“金华”轮对一审法院确认的船价不服，要求船东提供900万元船价的依据，后经高院多方取证才说服。假如，“2159轮”与国内船舶相撞沉没，其船价也许不是900万元了，不防开一个低保额的实际船价，假设是200万元，双方承担的责任比例不变，从第三方取得的赔款=200万*65%=130万（元），如果按不足额投保观点理赔，则保险赔款=315*35%=110万（元），那么被保险人所取得的赔款仅为240万元，大大低于保险金额315万元，试问，被保险人难道会接受这种理赔方案吗？如果是这样的话，被保险人倒不如向保险人提出赔偿，将向第三方追偿权利转让给保险人，可得到保险金额的赔偿。

　　3.坚持将本案视为不足额投保，实行按比例赔偿，完全违背了保险条款和双方协议，是错误的理赔方案。

　　请对照下列两个赔款方案计算公式：

　　第一种保险赔款=保额*责任比例=315万*35%=110万（元）

　　按承保比例赔款=实际损失*承保比例=（实际船价-第三方赔款）*（保额/实际船价）

　　=（900万-495万）*（315/900）=405万*35%=142万

　　（注：现假定重置价值≠实际价值。按条款承包比例=保额/重置价值，因为重置价值>实际价值，所以实际承保比例还要低些）。

　　由此可见，在足额投保条件下，按第一种理赔方案，当实际船价高于保额时，被保险人获取的全部赔款，必须高于保额；当实际船价低于保额时，被保险人获取的全部赔款，必然低于保额。因些，应该认为这种理赔方案，只有在实际船价高于保额时，被保险人是乐意接受的，如“2159轮”案例。而在实际船价低于保额时，被保险人是不会接受的。参加保险的船舶由于自己的全部过失可以得到全保额的赔偿，因而自己的部分过失，从对方得到部分赔偿后，却得不到保险人足额补偿，保险人对此也难以作出令人满意的解释。[page]

　　通过上述分析，对船舶互碰造成保险船舶全损理赔方案，可采用下列公式计算保险赔款：

　　足额投保之赔款=保额-第三赔款

　　不足额投保之赔款=保额-第三方赔款*承保比例

　　（注：当赔款<=0时，即保险人毋须赔款。）

　　运用上述公式，“2159轮”全损的保险赔款，当实际船价为900万元时，保险赔款=315万-495万<0则保险赔款=0.假定船价为200万元时，第三方赔款为200*65%=135万（元），赔款=315万-130万=185万（元），而不是赔款=315万*35%=110万（元）。

　　这样看来，在本案中保险公司不应再给付“2159轮”赔款。

　　第二种意见认为，有两种方案可供选择，一是以保险金额*事故应负责-免赔额=保险赔偿金额，即保险赔偿金额=315万*35%-20=90万元。二是实际损失*应负责任*投保比例-免赔额=保险赔款，即900万*35%*（513/900）-25=90万。（从结果上看，和一方案一样的主要是全损导致的，如不是全损差别就很大）在这两种方案中，倾向第二种方案。其理由是：

　　“2159轮”事实上全损。但涉及到两船相撞互有责任，且保险金额并非船舶的实际价格，在这种特殊情况下的全损，要充分考虑现行国内船舶保险条款第17条第12项关于全损赔偿之说是否适用？由于本案中互有责任，经济上保险标的损失对保险人来讲只是部分损失，如果按照保险金额赔偿是做不到的，也是不可能的。更重要的现行国内船舶赔偿其赔款均以实际损失为计算依据，保险金额是一种最高限额。为把问题说清楚，我们不妨多说几句。在保险合同中，一般被保险人是要约方，保险人是承诺方。但被保险人没有制定权，不能就保险条款自身内容与保险人协商；被保险人只有对于条款作接受或不接受的权利。基于这一点，保险合同有一个解释原则，其一，文字解释应该按照注词的通常的文字含意结合上下文来解释；其二，意图解释，合同是双方当事人自由意志的结合而订立的，因此解释时必须根据合同的文字，订约时的历史背景、客观实际情况进行分析判断；其三，合同条款中不够明确，发生争议时，解释要利于非起草人。按上述原则，我们对照国内船舶险条款第17条第1项全损赔偿处理，文字上理解其原意：发生全部损失时按保险金额赔付，但最高不得超过同类船舶出险时的重置价值，如果保险金额超过出险时重置价值，按出险时同类船舶的重置价值赔偿。显然，这样条文遇到单独海损或出险船舶负全部责任时适用的但遇到“2159轮”类似案例，即互有责任情况下是不适用的，一般不能按照保险金额赔付。即本案中的315万元赔付（不考虑免赔额）既然原文全损赔偿处理已不适用诸如“2159轮”两船相撞后，并非负全责，而只负35%责任。因此，就保险标的损失来讲，保险公司只负35%经济责任。从这一点看，本意见开始的两种计算方案已都加以考虑，意见比较统一。分歧主要是根据保险金额作为计算依据，还是按船舶实际损失作为计算依据，其次是否险加相乘投保比例。要分清谁是谁非，必须运用解释原则的意图解释，充分考虑客观实际情况、订约时历史背景。追溯于国内船舶险的承保和赔偿方式，就可找出正确答案。

　　根据财产保险几种保险估价可划分为几种保险方式，同国内船舶险相关，有定值保险，不定值保险。按传统之说船舶险应该是定值保险，但我国现行所使用承保方式应该已脱离定值保险原意。定值保险是以保险标的实际价值确定保险金额，如果出险不论保险标的当时的实际价值（市价）如何，保险人认定按保险合同上约定的保险金额计算赔款。全部损失按保险金全部赔偿，部分损失按保险金乘以损失成数赔偿。

　　对照现行国内船舶承保方式，一般以帐面原值，新船造价及吨位价（重置价格）成数确定保险金额，这与定值保险按实际价值确定保险金额有明显区别。虽然条款中也写明旧船按照实际价值确定保险金额，但在实际工作中，由于船舶种类不同，船质差异，装备好坏、性能不一，新旧程度关系及市场价格上下浮动，准确确定实际价值是很困难的，因些，一般放弃按实际价值确定保险金额做法。为了顾及各种类型新老船舶参加保险，根据各地实际情况不同，各地均制定一个吨位价（重置价格）作为计算投保比例的一个尺度，以致平衡新老船舶关于保险保障程序矛盾。但对于确定保险金额，国营、集体有帐面反映的单位比较容易确定，一般都是按帐面原值投保。然而也有一种旧船购入价格低于重置价的，被保险人为了提高投保比例，使其部分损失时获得最大赔偿，保险方视该单位管理水平，安全状况等也允许其提高投保额，以致提高投保比例；对于联户、个体船舶、旧船均以购买价加第一次修理价确定保险金额，从中可以看出我们确定保险金额不是以实际价格为前提，而侧重于原值为前提。按吨位价成数确定，这根本否定定值保险以实际价格为前提理论依据。赔偿方式也有明显区别。定值保险计算赔款的依据，以保险金额乘以损失程度，而我们在实际工作中，计划赔款均以实际损失为计算依据，以实际损失金额乘以投保比例，另外定值保险出险时是不受出险当时保险标的实际价值（市场价）影响，保险金额一旦确定，一个年度内始终为有效保额，然而现行国内船舶险赔偿是要受出险当时重置价格影响，如果保险金额超过重置价格，超过部分保额为超保，视同无效保额。以上两者对照可以明显区分出现行国内船舶保险并非定值保险，因此，以定值保险为理论依据的第一种理赔计算方法是不正确的。

　　既然现行国内船舶险不是定值保险，那么是一种什么保险呢？我们不妨探讨一下与定值保险相对称的不定值保险。不定值保险在合同上不列明保险标的实际价值，只列明保险金额作为最高赔款额度。一般有三种情况：其一：如保险金额低于出险时保险标的实际价值，则实际标的保险金额与标的出险时的实际价值采取比例计算赔偿；其二，如保险金额高于保险标的出险时实际价值，其超出部分则视为超额保险，保险人对其超额部分不付赔偿责任；其三，如保险金额与出险时保险标的实际价值相等，则称为全额保险，保险人按实际损失赔付。同国内船舶保险相比较，有相同地方。相同点均在保险合同上不列明保险标的实际价值，只列明保险金额作为最高赔款限度，保险赔款计算以实际损失为依据，相乘保险保障程度（投保比例），但保险保障程度计算，不定值保险是把保险财产当时市场完好价值与保险金额的比例，而条款解释中船舶险保险保障程度是指新船造价（重置价）与保险金额的比例，但实际上重置价已不成为完全重置价，现行吨位价（重置价）是为了照顾老船舶，不至使其投保比例过分低而确定。所以从某种程度讲是这部分船舶实际价格。如果这样分析成立，现行船舶为不定值保险，上述第二种赔偿方案也就成立。[page]

　　投保比例反映保险保障程度，对于“2159轮”因视同其足额投保，即投保比例100%，因此，计算公式中是否相乘投保比例也就无所谓。但实际中遇到类似情况，假如投保比例不足100%，还是相乘为好，可以减少赔款支出，这从道理上也是成立的。

　　第三种意见认为，本案保险赔款应按315万的35%给予赔偿。

　　因为该案中的保险合同依法成立，保险双方这一民事法律行为系有效的民事行为，故双方应按合同全面履行义务。其理由是：

　　国际海事法规定，船舶发生碰撞事故后，首先是对碰撞引起的损害进行评估，确定损失总金额，损失金额确定后，考虑是哪方的过失，如果互有过失则考虑过失程度如何，以及各方如何按比例分担责任。

　　对船方来说，所获得的船舶损害赔偿应相当于船舶碰撞前的原有价值，或近似于原价值。换言之，有过失的双方或一方，应对他方的船舶损失进行全额赔偿，使该受害船恢复到原有的价值状态，这就是船舶碰撞的“全额赔偿原则”。如果船舶碰撞后，造成全损或推定全损，那赔偿则应包括船舶本身的价值和预期的运费，过失船如在一定时间内未予赔付，还应支付超过期限的利息，而舰艇的价值一般按碰撞前的市价计算，市价通常按船龄、船舶性能、船舶新旧程度等确定。这是“愿买愿卖”原则下的市价，而不是带有任何强制性的市价。上海海事法院对该案的判决中对“2159轮”船舶损失的认定正是鉴于此。

　　而保险赔偿，则是被保险人付一定的保险费给保险人后，而发生了约定的保险事故，保险人根据合同给予赔偿，即非损害赔偿，而是合同之债。

　　根据《中华人民共和国经济合同法》第5条规定，“订立经济合同，必须贯彻平等互利，协商一致，等价有偿的原则，任何一方不得把自己的意志强加给对方，任何单位和个人不得非法干预。”第6条规定：“经济合同依法成立，即具有法律约束力，当事人必须全面履行合同规定的义务，任何一方不得擅自变更或解除合同。”第25条第1、2款又规定：“财产保险合同，采用保险单或保险凭证的形式签订。保险合同中，应明确规定保险标的，座落地点（或运输工具及航程）保险金额，保险责任，除外责任，赔偿办法，保险费缴付办法以及保险起迄期限等条款”而“2159轮”的保险合同正是按以上的法律规定依法成立的，该保险合同是有效的经济合同，双方行为人是有相应的民事行为能力，意思表示真实，内容不违背法律和社会公共利益，是有效的民事法律行为，故双方应全面履行合同上规定的义务。

　　按照合同计算，各方应负责任一目了然：

　　“2159轮”实际价值为900万元，保险金额为315万元，“金华”轮损失256万元，两轮总损失1156万元。“金华”轮负65%责任，“2159轮”负35%责任，计算结果如下：

　　1156*65%=751万（元）（“金华”轮应负损害赔偿责任）

　　751万-256万=495万（元）（“金华”轮应赔负“2159轮”的责任）

　　315*35%=110万（元）（保险赔款契约责任）、

　　“2159轮”所得赔款为495 110=605万元。这个数与实际损失900万元相差295万元，可视作被保险人自保。

　　第四种意见认为，保险公司应按900万的35%给予“2159轮”补偿。因为法院已认定“2159轮”的实际价值为900万元，第三方赔偿495万元。那么该轮的实际损失是900万-495万=405万（元），这个数字在保险金额315万元之内。按照原保险合同，315万元是该轮最高保额，也是900万*35%的保险责任赔款额，根据合同应减去绝对免赔额20万，故“2159轮”的主人只能得到保险赔款315万-20万=295万（元）。这样，被保险人实际得到赔款495万 295万=790万（元）。这个数和实际价值900万元仍差110万元，应视为被保险人自保。这样处理，即体现了第三方损害赔偿，又发挥了保险公司的补偿职能。

　　分析

　　这起案例在现有的法规和保险条款规范内是找不到答案的，但在实际工作中遇到了，且不说实际工作中如何处理，单说就此案例不少志士仁人发表各自意见，实在可贵。因为没有法律规定，保险合同也没有规定，只能根据有利于保险事业的发展，抑制道德风险，现有的法律规定，保险理论为标准，参照外国一些案例谈一些看法。

　　首先，我们归纳一下四种意见的赔付方案和结果：

　　1.第一种意见是：

　　足额投保之赔款=保额-第三方赔款；

　　不足额投保之赔款=保额-第三方赔款*承保比例。

　　按照这种方案，当赔款〈=0时，保险人毋须赔款。“2159轮”的保险人适用此方案就可以不负赔偿责任。

　　2.第二种意见是：

　　保险赔款=实际损失*应负责任*投保比例-免赔额

　　按照这种方案，保险人在“2159轮”损失赔偿中需补偿90万元人民币。

　　3.第三种意见是：

　　保险赔款=保额*应负责任

　　按照这种方案，保险人在“2159轮”损失赔偿中需补偿110万元人民币。

　　4.第四种意见是：

　　保险赔款〈=实际损失-第三方赔偿〈=保险金额

　　按照这种方案，保险人在“2159轮”损失赔偿中需补偿295万元人民币。

　　其次，我们对上述意见先不作议论，现就本案涉及的基本理论及有关问题作一些阐述。

　　1.足额保险、不足额保险与超额保险。

　　保险单只能对定值与否作出协议性的约定，而对定值保单是否为足额保单或是超额保单这一事实性问题不能通过协议的方式进行约定。“2159轮”是否为足额保险，当然不能仅凭协议上注明足额而认定，而应当发事实为依据。[page]

　　如果法院认为“2159轮”船舶实际价值为200万元，则这一保险属超额保险，保险人只能按实际损失赔偿200万元，超额部分保险无效。

　　如果法院认为“2159轮”船舶实际价值为315万元，则这一保险属足额保险，保险人按照约定的保险金额赔偿315万元。

　　如果法院认为“2159轮”船舶实际价值为900万元，则这一保险属不足额保险，保险人按比例赔偿。计算方式如下：

　　保险赔偿金额=保险金额/舰艇实际价值*船舶实际损失=315/900*900=315万元

　　也许有人认为保险人在损失发生后支付赔款前对船舶保险的保险单重新估值有悖于定值保险的性质。

　　诚然，如果被保险人与保险人共同商定的保险价值已明确写入保险单中（即定值保险）那么，这一保险价值（此时可称作保险金额）对合同双方当事人均具有约束力。在保险有效期内，如果保险标的发生全部损失，根据诚信原则，保险人应按商定的价值全部赔偿，而不考虑当时的市价。但是，值得注意的是保险的赔偿同时还应遵循补偿原则。当保险财产遭到保单列明风险而致损失后，保险人对被保险人遭受的实际损失给予充分补偿，使其恢复到如同未遭受损失时的经济状况，但是被保险人不能通过赔偿使其经济状况较损失前好。根据这一原则，保险事故发生后，保险人向被保险人支付保险赔偿前，可以要求被保险人提供与确认保险事故性质和损失程度有关的证明和资料，以便保险人对保单重新提出估值，使保险赔款更趋合情合理。

　　2.保险赔偿与肇事船的碰撞责任赔偿。

　　保险合同是补偿性质的经济合同，保险人的险偿是建立在保险合同基础上的，如果发生保单列明风险造成保险标的损坏和灭失，保险人应当按照保单约定的条件履行赔偿义务。被保险人与保险人之间的债权债务关系是合同之债。

　　肇事船承担的碰撞责任是因它以侵权的方式损害它船利益后依法应承担和民事赔偿责任。被保险人与肇事船之间的债权债务关第是侵权之债。

　　因此，保险赔偿与肇事船的碰撞责任赔偿是两种不同性质的赔偿。

　　在发生船舶碰撞事故后，被保险人可以凭保险合同向保险人提出索赔；如果肇事船对船舶碰撞有责任，被保险人也可以根据有关法律规定向肇事船提出索赔。为了防止被保险人不当得利，我国《国内船舶保险条款》第21条规定：“保险船舶发生保险责任范围内的损失，根据法律规定应由第三方负责赔偿的，被保险人应先向第三方追偿损失。如果被保险人向保险人提出赔偿要求，保险人可按照本条款的规定先予赔付，但被保险人必须将向第三方追偿的权利及有关证据转让给保险人，并协助保险人向第三方追偿。”

　　由此可见，肇事船对其碰撞责任赔偿与否、赔偿多少与保险赔款无任何关系。保险人根据保险合同应承担的赔偿责任，不应因第三者的介入而有所改变，因为保险合同成立在先，而第三者的介入损害发生在后，保险人不能因第三人的原因而拒绝赔偿。

　　3.英国美国在不足额保险与保险人取得权益转让书后的追偿权利。

　　在不足额保险下发生全部损失，保险人赔付被保险人之后取得代位求偿权向第三者追索到的赔偿金是否应按不足额比例与被保险人重新分配。对于这一问题，英美两国法律、保险条款有不同的规定。

　　英国有一判例是关于一艘实际价值为9千英镑的船舶，只保了6千英镑，后因被碰撞而沉没，保险公司赔偿6千英镑。不久，被保险人又从肇事船那里得到赔偿金5.7千英镑。被保险人此时要求保留该款的1/3，其根据是按保额与实际价值的比例。结果法院判决被保险应将5.7千英镑如数交给保险公司，因为被保险人已得到6千英镑，保险公司的追索权应以6千英镑为限。假定该被保险人从肇事船那里得到7千英镑的赔偿金，则被保险有权保留1千英镑，而只交给保险公司6千英镑。英国的这一主张有《1906年海上保险法》第7、9条及1983年10月1日协会定期船舶险条款第12条均有体现。

　　然而，美国1933年对新泽西标准石油公司诉宇宙保险公司案的判决结果却与英国的态度大相径庭。这是一宗货物保险。法官判定：货物实际价值超过保险金额的部分，其货主即为共同保险人，因此，货主有权与保险公司按比例分享自碰撞船舶得来的赔偿金。

　　假定，“2159轮”是不足额保险，保险金额为315万元，船舶的实际价值为900万元，对于碰撞责任“2159轮”负35%责任，“金华”轮负65%责任，“金华”轮船的损失256.5万自负，还需赔偿“2159轮”495万元人民币。如按英美两国的惯例将有下述结论：

　　根据英国惯例，保险人赔偿315万元，而被保险人应得495万-315万=180万元。实际上被保险人只得了第三方的赔款。

　　根据英国惯例，保险人赔偿315万元，追偿权利只能得：

　　315万元/900万元*495万元=173万元，而被保险人应得：

　　（900万-315万）/900万元*495万元=322万元。这样，保险人实际赔款142万元，被保险人实际得到赔偿464万元。

　　从两个案例中可以看出差别，根据英国惯例，被保险人总共得到495万元赔偿。保险人赔偿315万元，追回315万元，实际上并无经济损失，但这决不等于保险人可以拒绝赔偿被保险人的损失：根据美国惯例，被保险人总共得到464万元的赔偿。保险人实际赔偿142万元，但这也不等于保险人根据保险合同只赔付142万元。因为，如果被保险人就属于保险责任的损失先向保险人提出索赔，根据保险合同的规定，保险人应当不折不扣地履行赔偿义务。保险赔偿并不是建立在追偿的基础上的。保险人只有在履行保险赔偿义务后才取得代位追偿的权利，行使被保险人对于第三者责任方的追偿权并取得追偿款。

　　4.我国处理各类案件的法律原则。

　　各国的经济、政治、文化和传统习惯等因素不同，各国适用法律的原则也不同。如英美适用案例法，承认法官的造法职能。而我国则强调成文法的权威性，判例只能作为法官认定案件的参考依据，不能作为判决依据。法官判案必须授引制定法，也就是众所周知的“以事实为根据，以法律为准绳”的适用法律原则。这个原则无论是民法、经济法，还是刑法都适用。根据这个原则，再来衡量本案“2159轮”的实际价值应该如何确定，就一目了然。“2159轮”的实际价值既不是投保价值315万元，也不是法院判定的900万元，而应该是从法院判定900万元中减去9中海员人身赔偿和其他不属船身保险的侵害赔偿，才是真正的“2159轮”的重置价值。假定9名海员和其他侵害赔偿100万元，那么“2159轮”的价值就是800万元人民币。[page]

　　5.我们对本案四种方案作些探讨

　　四种方案存在共同问题是忽视了我国法律的适用原则，即“以事实为根据，以法律为准绳”原则。共同忽视船体的保险，而侧重碰撞责任。下面对各方案进行分析：

　　第一种意见混淆了损害赔偿和契约赔偿的两种不同赔偿关系，只考虑到被保险人不应得到多于保险金额的赔款，造成被保险人的赔款多于保险金额。其实忽视了保险人应承担的义务，并非保险人的多赔，而是被保险人投保的金额远远低于法院认定的船舶实际价值，被他船碰撞沉没，并负主要责任而造成。因为法院认定船舶价值为900万元，对方赔偿495万元，实际上该船并未得到足额赔偿，保险公司理应履合同之义务。“金华”轮的赔偿是损害赔偿，而保险公司的赔偿是履行合同之债的义务，是两个都必须履行的民事法律行为，而并非是保险人对“2159轮”的额外补偿或“2159轮”获得了比保险金额多的赔款。

　　第二种意见忽视了经济合同的严肃性和定值保险的原理。因为这种赔款计算方式以原保险合同中保额为不足额，换言之，原合同中的“足额投保”之说根本无从谈起。它混淆了过失船舶损害赔偿的“愿买愿卖”原则下的市价和保险合同之中的债价。同时，如果采用比例赔付，还造成了“碰撞责任”计算结果低于应赔金额，损害了被保险人的利益。在这种意见里还犯有第三种意见的错误，这里略。

　　第三种意见混淆了船体保险与碰撞责任保险的界限。为何只将保险额X应负责任呢？本案船舶保险的赔付并不只讲被保险人有多少责任，或者说碰撞责任是微不足道的，主要是讲发生的事故属不属于保险事故，如果属于保险责任事故，不问被保险人有无责任，都应赔偿；相反，被保险人所发生的事故不属保险责任事故，被保险人无论承担多少责任，保险人都不赔款。如果“2159轮”发生了碰撞责任事故，自己损失不大，而其他船舶损失大，法院判决其承担35%的责任，保险人就替“2159轮”承担责任保险保额的35%的赔款这是对的，而本案的碰撞责任保险公司可不议，所以这种意见混淆了船体与碰撞责任保险的界限。

　　第四种意见除犯有二、三混淆船体保险与碰撞责任保险界限之外，还有忽视足额投保、不足额投保、超额投保理论的应用。为什么要以实际损失乘以35%呢？这种方案不利于抑制道德风险的产生。

　　6.根据我国现有法律谈一下处理本案的意见。

　　根据我国现有的法规，保险人对“2159轮”应该全部赔付，因为该船的事故属全损责任。至于保险人是否可追偿第三者的责任，主要看第三方有无责任，有无损害赔款。如有责任，但并无赔款，保险人就得不到第三方的赔款，假如本案中的碰撞，损害责任不变，而“金华”的损失大得多，虽然承担65%的责任，但刚好各自负责，在这种情况下保险人能不赔款吗？现在，“金华”轮赔付“2159轮”495万元，这是损害赔偿，他与保险人的要求先予赔付315万元，（这里暂不考虑免赔额）然后取得向第三者追偿权，当“金华”轮赔付495万元之后，保险人追回已赔付的315万元，剩余的还被保险人。实在没必要按什么比例算。至少本案的赔付方式应是这样。

　　上述赔付方案和英国的方法相同，我们在实际中也是这样办的，财产险也是这样办的。

　　根据我国已经制定公布，1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》第256条：“除本法第255条的规定外，保险标的发生全损，保险人支付全部保险金额的，取得对保险标的全部权利；但是，在不足额保险的情况下，保险人按照保险金额与保险价值的比例取得对保险标的部分权利”的规定，可见，今后我国处理不足金额标的原则同美国一样。具体到本案来说，保险人先赔付315万元，无权全部追回先行赔付的315万元，只能追回495万元*（315万元/900万元=173万元。

　　需要指出的是《中华人民共和国海商法》第254条第2款规定：“保险人从第三人取得的赔偿，超过其支付的保险赔款的，超过部分应当退还被保险人。”从这条规定看，这是为足额保险标的或没有全损的保险标的制定的。因为保险标的遭到第三方的侵害损失与保险标的以外的责任连在一起，第三方的侵害赔偿不仅是保险标的，而且还有保险标的以外的其他损害责任赔偿，保险人理应将保险赔偿之外的赔偿退还被保险人。那么，本案是否适用本条款，回答是否定的，因为本案不符合足额保险和没有全损的两个条件之一。

　　综上所述，对于“2159轮”的理赔可以分三步走：

　　第一步：在法院最终认定船舶实际价值后，保险人应对保险标的重新估价，明确该保险标的到底是足额保险、不足额保险还是超额保险。

　　第二步：根据对足额保险、不足额保险或超额保险的不同处理办法，保险人对“2159轮”的损失完全履行保险合同规定的赔偿义务，并取得权益转让书。

　　第三步：保险人在取得代位追偿权后，向肇事船追究碰撞责任。如果是不足额保险，被保险人可以将其自保部分另出委托书给保险人，由保险人统一出面与肇事船交涉。或被保险人与保险人以自己的名义根据各自的权利共同向肇事船交涉。追偿款应在保险人与被保险人之间按保额与船舶实际价值的比例进行分摊。