香港某集团申请海事请求保全案

　　【裁判要旨】

　　承运人将货物交由港口调度安排至收货人租用的仓库将丧失货物留置权，船载货物变成仓储物。货物留置权和诉前扣押船载货物应限于债务人所有的货物。法院在受理诉前海事请求保全前，应要求承运人证明债务人即是提单持有人。

　　【案例索引】

　　一审：宁波海事法院(2008)甬海法保字第1号(2008年1月4日)

　　【案情】

　　申请人：Y(香港)集团股份有限公司。

　　被申请人：浙江X物流有限公司。

　　被申请人：建德市Z镍合金有限公司。

　　申请人Y(香港)集团股份有限公司(承运人)与被申请人浙江X物流有限公司和建德市Z镍合金有限公司订立租船合同，约定申请人将Maritime Dignity轮租给二被申请人，租船人应当在装货完成或签发提单后三个银行工作日内支付运费。申请人接连签发了以通知方为浙江X物流有限公司的三份指示提单。货物到港后，依宁波港内部调度被安排至收货人租赁的某仓储公司。在货物卸载至仓储公司之前，申请人以租船人未支付运费为由，向宁波港务局发出留置通知，并立即向宁波海事法院申请诉前扣押已卸船货物。申请人为支持其申请，提交了与被申请人签订的租船合同、运费发票、提单复印件、租船人(即收货人)向承运人的代理人提示交付货物的正本提单，并提供了担保。

　　【审判】

　　宁波海事法院经审查认为，申请人Y(香港)集团股份有限公司的诉前海事请求保全申请符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第15条、第16条、第44条和第45条规定的条件，作出了准许申请诉前海事请求保全的裁定并予以执行。

　　【评析】

　　本案的特殊性在于，承运人完成货物运输是通过订立租船合同的方式。承运人是出租人，而托运人和收货人是共同承租人。承运人以租船合同下的运费未付为由，主张留置收货人的货物，须证明代表货物所有权的提单没有转让。在证据材料中，承运人以扣押收货人提示交货的正本提单的事实完成了证明责任。从裁定书文字内容来看，法院并未审查作为承运人的申请人是否享有留置权，而是直接支持了申请人的诉前海事请求保全申请。

　　虽然本案在实体和程序上并无不妥，但却引发笔者如下思考：(1)在依据宁波港内部调度安排将船载货物交给码头仓储公司后，承运人是否丧失对货物的占有以及是否享有留置权;(2)如果承运人仍占有货物但涉案提单已经转让，承运人的留置是否得以对抗提单持有人;(3)留置权是否成立与诉前海事请求保全之间有无关系，以及假如承运人对货物不享有留置权且无法证明涉案货物未被转让给案外第三人，法院采取诉前海事请求保全是否合适。[page]

　　就第一个问题而言，本案中承运人发出留置通知时，货物即将依据宁波港港口内部调度被安排到某码头仓储企业，货物即将成为仓储合同下的仓储物。依据《合同法》第387条，仅存货人或仓单持有人有权凭仓单提取货物。涉案承运人并非存货人或仓单持有人，因而已经确定的丧失了对货物的控制与占有。据笔者了解，码头仓储合同往往规定提单作为放货凭证，在提单流转在外时，除非仓储场所由承运人租用或实际控制，仓储公司很难拒绝提单持有人的提货。

　　在留置权关系中，债权人占有动产为留置权成立与存续的要件。[1]占有又可以分为直接占有与间接占有、自主占有与他主占有、有权占有与无权占有等。作为留置权成立要件之一的占有应当是他主、有权占有，占有方式既包括直接占有，也包括在具有事实上的管领力前提下委托他人直接占有。根据《物权法》第230条，债权人行使留置权须在债务人债务到期且已合法占有债务人的动产。本案中承运人在发出留置通知时已被告知货物将被安排至收货人租用的某仓储公司，其对货物的占有亦随后消灭，因此承运人不享有留置权。

　　对于承运人称其转交仓储公司并非出自本意而是宁波港的强制性安排的抗辩，笔者认为难以成立。一方面，类似于宁波港的卸货和仓储安排在国内港口普遍存在，承运人对此应当是明知的。另一方面，宁波港的内部调度安排并非必然导致承运人丧失对货物的控制，承运人既可以以寄存人身份与仓储公司订立仓储合同，并约定以仓单作为唯一放货凭证，也可以要求将货物安排在自己实际控制的仓库内。

　　就第二个问题而言，本案中留置不成立的原因，既有宁波港自身的港口操作因素，也有承运人自身的原因。值得继续探讨的是，若承运人的留置成立，但涉案提单已转让，该留置是否得以对抗涉案货物的受让人?

　　笔者认为，关键在于对《海商法》第87条“其货物”的理解。从渊源来看，我国《海商法》中海上货物留置权制度来源于英美法中的Lien制度[2]的分支Possessory Lien(占有留置权)，且在翻译时，由于按照我国民事留置权的特征解释，“留置权”本身就是一种以“占有”为前提而产生和存在的权利，因而翻译者为了避免重复，去掉了“占有”二字，直接译为留置权。[3]在英美法中，它并不要求船方留置的货物须为债务人所有。但是我国在移植和适用此项制度时套用传统民法中的留置权理论和立法，将“留置其货物”理所当然的理解为“债务人之货物”。理论上也大多认为“其”是指货物所有权人。已有的案例也大多体现了将留置权的标的限定为债务人所有货物的观点。[page]

　　因此，在代表货物所有权的提单转让给第三人时，新的提单持有人可以申请海事强制令要求法院责令承运人交付货物。换言之，作为留置权中最重要的拍卖、变卖权利得不到实现，留置权失去实际价值。承运人交付货物即丧失留置权，继续占有货物并主张留置权则很可能被新的提单持有人申请海事强制令强制交付货物，使留置失效。正是如此，有人称我国《海商法》第87条对于谨慎的承运人而言是画饼充饥，而对于莽撞的承运人而言则是危险的陷阱。[4]本案申请人似乎精通此道，其并未坐等在未知的收货人前来提货时告知其货物已被留置，而是径直申请财产保全，消除了留置权可能失效带来的风险。于是终于回到第三个问题。

　　第三个问题分两个层次：首先，在承运人主张享有留置权、一并申请诉前海事请求保全时，法院是否有必要注意二者的关系。其次，若初步证据表明留置权不成立，货物所有权人又不明确，法院支持申请人的诉前海事请求保全申请是否得当。

　　首先，从严格意义上讲，留置权和诉前海事请求保全具有互相替代的作用。如果留置权成立，法院没有必要再耗费司法资源采取诉前海事请求保全。就本案而言，因为承运人已丧失对货物的占有，故留置权不成立。值得继续探讨的是，假如承运人保持对货物的占有，且货物到港后仅托运人向其主张提货，法院是否可以驳回其保全申请?笔者认为，按照《民事诉讼法》第93条和《海事诉讼特别程序法》第12条，诉前保全以情况紧急、不立即采取保全措施将导致利害关系人利益遭受难以弥补的损害为必要条件，既然留置权成立，承运人的海事请求有法律保障，法院应当驳回其诉前海事请求保全申请。

　　其次，准许承运人的诉前海事请求保全将在一定程度上支持承运人的留置权主张。因为《海事诉讼特别程序法》第44条明确规定，申请扣押的船载货物必须属于被请求人所有，法院在作出准许裁定时，实际上推定货物所有权仍然在作为债务人的托运人手中。

　　最后值得继续思考的是，假设申请诉前扣押船载货物的承运人提交的证据不足以证明货物的所有权人状况，法院准许其诉前扣押船载货物申请依据是否充分。目前海事法院审理此类案件的案由是申请诉前扣押船载货物，裁定的依据主要是《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第15条、第16条、第44条和第45条等，然而因为代表货物所有权的提单仍在流转，法院不宜准许诉前海事保全申请，而应告知其通过诉讼方式解决。

　　此外，《民事诉讼法》关于诉前保全的规定与《海事诉讼特别程序法》关于诉前海事请求保全的规定属于一般法与特别法的关系。二者的关系是，特别法就同一事项有特别规定的，适用特别法的规定，特别法没有规定的，适用一般法的一般规定。本案中承运人虽然无法得到海事请求保全裁定的保护，但可以依据《民事诉讼法》第93条申请诉前财产保全，申请法院将货物查封在仓储公司，同样可以达到收货人无法提货、要求协商解决纠纷的效果。