从新《物权法》看船舶物权制度

　　《中华人民共和国海商法》( 以下简称《海商法》)和《中华人民共和国船舶登记条例》( 以下简称《船舶登记条例》) 自施行以来, 调整规范了船舶物权制度，但是《海商法》中还没有“船舶物权”这个词，并且对船舶物权的规定也是不系统的。2007 年3 月16 日，十届全国人民代表大会第五次会议通过了《中华人民共和国物权法》( 以下简称《物权法》) , 并自2007 年10 月1 日起施行。《物权法》的颁布, 必将对目前的船舶物权制度产生一定的影响。本文结合新的《物权法》，对《海商法》与《物权法》中有关物权制度的不同规定进行比较研究，并得出结论，以期进一步完善我国船舶物权制度。

　　一、船舶物权概念建立的重要性

　　《物权法》第二条第三款明确规定:“本法所称物权，是指权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，包括所有权、用益物权和担保物权。”《物权法》的颁布确定了“物权”这个词，但是我国《海商法》中还没有“船舶物权”这个词。

　　《海商法》第一条明确规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”可见船舶关系和海上运输关系都是我国《海商法》的调整对象。不言而喻，船舶关系可以划分为船舶物权关系和船舶债权关系。因此我国《海商法》调整的对象当然包括船舶物权关系。长期以来，我国海商法学者似乎一直没有对船舶物权作为一个整体进行深入和系统的研究。然而《物权法》的出台，再一次把这个问题摆在我们面前。

　　如前所述，我国《海商法》调整的船舶关系包括船舶物权关系。从我国《海

　　商法》的具体条文来看，第二章以“船舶”为标题，分三节共24条，具体规定了四种以船舶物权为内容的权利。其中第一节专门规定船舶所有权，第二节专门规定了船舶抵押权，第三节主要规定船舶优先权，同时出现了船舶留置权的定义 [1]。可见，我国《海商法》第二章实际规定的是以船舶为客体的所有权、抵押权、优先权以及留置权，显然，该章定名为“船舶物权”应是准确无误的。然而，《海商法》第二章的标题却是“船舶”，而不是“船舶物权”。之所以出现这样的问题，在很大程度上是由于没有使用或建立船舶物权这一概念。正是因为这种误差导致了《海商法》对于船舶物权的规定是不完全和不系统的。

　　首先，在物权法中，用益物权是一种重要的物权，《海商法》中也有船舶用益物权的规定，但没有明确其物权性质。我国《海商法》在第一百四十四条中规定:“光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。”可见，光船租赁人通过光船租赁合同，可以就船舶取得占有、使用和营运的权利。营运即为收益。再者，另有规定：“未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。”可见，光船租赁人的权利甚至具有某种超越船舶所有人物权的效力。我国现行的《船舶登记条例》已经明确规定了光船租赁登记制度。该“条例”第五章的标题为“光船租赁登记”，规定：“船舶抵押权、光船租赁的设定、转移和消灭，应向登记机关登记;未经登记的，不得对抗第三人。”据此，光船承租人就所承租船舶所取得的权利具有以下特点:1、光船承租人就船舶所取得的权利包括“占有、使用和营运”等内容;2、该权利具有一定的超越船舶所有人物权的效力;3、这种权利自登记后具有对抗第三人的效力。显然，这种所谓的“光船租赁权”，已经具备用益物权的一些基本特征，完全可以把它归属为一种船舶用益物权。 [2][page]

　　其次，“占有”可以在“船舶物权”中独设一节。占有，是指人对物的控制与支配状态。设立该制度的目的在于维护现有的物的占有状态，禁止他人的私力加以破坏，从而维护社会的安定与和平。占有虽被规定为一种事实状态，但可以发生一定的法律效果，即法律推定占有人享有物上行使的权利;占有状态受到不法侵害时，占有人有权请求法律的保护 [3]。《物权法》第二百四十五条明确规定:“占有的不动产或者动产被侵占的，占有人有权请求返还原物;对妨害占有的行为，占有人有权请求排除妨害或者消除危险;因侵占或者妨害造成损害的，占有人有权请求损害赔偿。”

　　事实上，《海商法》中已有这样的规定:“被救助人在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对被救助款项提供满意的担保。在不影响前款规定的情况下，获救船舶的船舶所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。在未根据救助人的要求对获救的船舶和其他财产提供满意的担保以前，未经救助人同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或其他地点移走。” [4]该条规定给救助船舶的人一个合法的理由或根据，即法律承认并保护救助人占有船舶这个事实;再者，由于救助款项的请求属于船舶优先权担保的海事请求权，较之船舶留置权有更优先的受偿位次。因此，笔者认为将此条规定解释为救助人对船舶享有的留置权是不合适的，而应当将之规定为对船舶的占有。

　　综上所述笔者认为在《海商法》中建立船舶物权的概念是有必要的，首先它有利于与物权法上的概念相一致，更好的理解并保护当事人对船舶的各项物权，而且可以使《海商法》对船舶物权的规定系统化、更完整。

　　二、船舶物权及其属性

　　(一)船舶物权的概念和特征

　　一般物权是指直接支配特定的物并排除他人干涉的权利。 [5]而以船舶为客体的物权即为船舶物权。即船舶物权是指直接支配特定的船舶并排除他人干涉的权利。与债权相比，一般物权具有对世性、支配性、排他险、绝对性和公示性等特征。另物权在法律上还具有排他效力、优先效力和追及效力等共有效力。

　　除一般物权所具有的一般特性与效力之外，船舶物权还具有以下属性: [6]

　　1.特别法物权性

　　物权有“普通法物权”与“特别法物权”之分。前者是指民法规定的物权，后者是指特别法规定的物权。“我国《海商法》是一部狭义的海商法，是民法的特别法。” [7]因此我国《海商法》中规定的船舶物权应属特别法物权的范畴。[page]

　　2.客体的单一性与特殊性

　　作为民法物权客体的物，在范围上十分广泛，而船舶物权的客体仅限于船舶，而且是海商法中规定的船舶。

　　3.公示方法的特殊性

　　按照民法中对物的分类，船舶应属于动产，动产物权应以占有为公示方法。但在船舶物权中，只有船舶留置权以占有为公示方法;船舶所有权和船舶抵押权均以登记为公示方法;而船舶优先权则无需公示。对于以同一种物为客体的物权，适用不同的公示方法，甚至有的物权不需要公示，这在民法中是极为少见的。从这个意义上说，船舶物权的公示方法具有特殊性。

　　4.优先顺序的多重性

　　在同一船舶上可以同时成立若干种不同的船舶物权，以及海商法的特别规定，船舶物权将会涉及多重优先顺序的问题。具体为：首先，船舶物权相对于债权的优先顺序;其次，不同种的船舶物权(如船舶抵押权、船舶优先权及船舶留置权)相互之间的优先顺序;再次，同种船舶物权(如船舶抵押权)之间的优先顺序;最后，船舶优先权所担保的海事请求权分为若干“类”， [8] 每一“类”中又可以有若干“个”。因此，还存在船舶优先权所担保的不同种类以及同一种类中不同事项的海事请求权的优先顺序问题。可见，船舶物权的优先顺序具有多重性。

　　(二)船舶物权的法律定位

　　有关船舶物权的规定，在大陆法系国家，一般存在于商法典的海商编中，或存在于被认为是商法的组成部分或商法的特别法的海商法中;在英美法系国家，船舶物权除受普通法(common law)和衡平法(equity)的调整外，而且还存在于一些专门规定船舶物权的单行制定法中，如：英国早在1894年制定的《1894年商船航运法》(Merchant Shipping Act 1894)就存在有关船舶所有权和抵押权(ship mortgage)的规定; [9]美国早在1910年和1920年分别制定的《1910年联邦船舶优先权法》(The Federal Maritime Lien Act of 1910) [10]和《1920年船舶抵押权法》(The Ship Mortgage Act of 1920 ), [11] 则是专门规定船舶优先权和船舶抵押权的单行法。

　　船舶物权的法律定位是与《海商法》的法律定位相关联的。“在‘民商合一’的国家，海商法是民法的特别法。” [12]在我国，“近年来，为适应中国社会主义市场经济的发展要求，《公司法》、《海商法》、《保险法》等属于传统商法范畴的单行立法相继颁行，又引发了商法是否一个独立于民法的法律部门及是否需要制定统一的《商法典》的讨论。我们认为，上述立法，尽管与一般民法规范相比有较高的技术要求，但在实质上仍不过是适用于局部市场或特种市场的行为规范，因而属民法(民事特别法)的范畴……。由于它们与民法一般规范之间并不存在实质性的差异，并且同受民法基本原则的指导，因而不足以形成与民法相匹配的独立法律部门，《商法典》的制定也不具有客观必要性。” [13]我国现在还没有商法，所以《海商法》是民法的特别法。船舶物权是作为民法特别法的《海商法》所规定的以船舶为客体的物权。因此，船舶物权应被定位为所谓的“特别法物权”。[page]

　　(三)船舶物权的调整方法

　　船舶物权作为一种特别物权，其调整方法既有民法调整方法的共性，又因调整对象——船舶本身的特殊性，其调整方法有自己的特性。

　　《物权法》第五条规定：“物权的种类和内容，由法律规定。” 也即物权法定主义。船舶物权自然也需遵从物权法定原则。我国《海商法》明文规定的船舶物权包括:船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权和船舶留置权。在创设船舶物权时，对于权利的种类和权利内容，以及行使船舶物权的程序，均是由法律加以限定的。这相对于以私法自治的为基本原则的民法来说，是对权利当事人的一种限制。因为物权具有绝对性，关系到当事人的利益，当事人的私法自治应受合理必要的限制。 [14]如船舶优先权，其担保的海事请求必须是法律明文规定的事项，其受偿顺序也由法律详细规定。

　　三、船舶所有权和物权法中所有权的比较

　　对于所有权，历来有两种不同的定义方式。一种是“抽象概括主义”， 即不具体列举所有权的各项基本权能，而是通过规定所有权的抽象作用确定所有权的概念;另一种是“具体列举主义”，即通过具体列举所有权的具体权能或效用确定所有权的概念。

　　我国《物权法》第三十九条规定：“所有权人对自己的不动产或者动产，依法享有占有、使用、收益和处分的权利。”可知我国《物权法》对所有权的定义是采用了具体列举主义。

　　我国《海商法》第七条规定：“船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。” 可见，《海商法》是沿用了《物权法》的“具体列举主义”。且只是将《物权法》规定的“不动产或者动产”变成“船舶”而已。事实上，我国《海商法》完全没有必要对船舶所有权的定义作出上述规定。与其作这种既无新意也无必要的定义，倒不如作一项准用性规定，如：除本法另有规定者外，船舶所有权适用《物权法》的规定。

　　依前所述船舶所有权是作为民法特别法的海商法所规定的以船舶为客体的所有权，因此船舶所有权必然具有其自身的一些特点。概括起来主要如下： [15]

　　第一、船舶占有权能的特点。一般情况下，船舶所有权人没有直接占有属于自己的船舶，而是委派船长和船员对船舶施以实际的控制，即需要借助他人的辅助才能实现占有。特别是光船租赁情况下，由于船员是由承租人委派的，船员完全听命于承租人，因此光船承租人可以占有船舶。[page]

　　第二、船舶使用权能的特点。现实中，船舶所有人多用自己的船舶承运他人的货物或旅客，即船舶的使用权常常与船舶所有人相分离。班轮运输或航次运输情况下，船舶的使用权也归于货主或航次租船人;定期租船和光船租船的情况下，船舶的使用权也不在船舶所有人手中。因此，享有使用权的人不一定是实际使用人。

　　第三、船舶收益权能的特点。这是船舶所有权中最重要的权能。因为利用船舶的性能或用途得到经济上的利益，这才是船舶所有人投资成为船舶所有人的动机或根本目的。船舶收益权能的实现是以使用权能得以让度为对价。其特点是收益权能可以为船舶所有人直接享有，也可以为非所有人共同享有。

　　第四、船舶处分权能的特点。船舶所有人对船舶进行法律上的处置或进行事实上的处置都受到诸多限制。事实上的处置，如修理、改装、拆解、改变用途甚至废弃都必须经过法定部门批准;法律上的处置，如我国《海商法》规定：“未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。”可见，在光船租赁期间，船舶所有人对属于自己的船舶的处置受到了承租人的制约。

　　四、船舶抵押权和物权法中抵押权的比较

　　我国《物权法》第一百七十九条的定义：“为担保债务的履行，债务人或者第三人不转移财产的占有，将该财产抵押给债权人的，债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，债权人有权就该财产优先受偿。”

　　国际上出现的三个有关船舶抵押权的公约，都没有对船舶抵押权作出定义。而我国《海商法》第二十一条规定的船舶抵押权为：“船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。”

　　比较上述定义可知，船舶抵押权实现方式《物权法》和《海商法》的规定有所不同。《物权法》第一百九十五条规定，“抵押权人可以与抵押人协议以抵押财产折价或者以拍卖、变卖该抵押财产所得的价款优先受偿。” “抵押权人与抵押人未就抵押权实现方式达成协议的，抵押权人可以请求人民法院拍卖、变卖抵押财产。”据此，《物权法》规定的抵押权的实现方式主要有三种，即“折价”、“变卖”和“拍卖”。而我国《海商法》没有用专条就船舶抵押权的行使方式做出明确规定。但根据船舶抵押权的定义可知，《海商法》将船舶抵押权的实现方式仅限定为“依法拍卖”这一种方式。然而，此“拍卖”除了法院拍卖之外，还包括商业拍卖吗?这是值得探讨的问题。船舶抵押权的取得应签订书面的船舶抵押合同和办理船舶抵押权登记，而登记并不是设定或取得船舶抵押权的条件，而只是船舶抵押权产生对抗第三人效力的条件。船舶抵押权的行使还有一个特点，就是不可分性，即船舶抵押权担保的债权未被全部清偿之前，船舶抵押权人得就作为抵押物的船舶的全部行使其权利。船舶抵押权的物上代位性也与《物权法》第一百七十四条规定不同，《海商法》仅规定船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先受偿，此规定比《物权法》的规定少了赔偿金和补偿金。船舶抵押权追及效力，《海商法》规定船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将抵押船舶转让给他人。因此，这种擅自将船舶转让给他人的行为应是无效的。[page]

　　五、船舶留置权和物权法中留置权的比较

　　根据《海商法》第二十五条第二款对船舶留置权作出了定义可知船舶留置权仅限于造船人和修船人因造船合同和修船合同而享有的以船舶为客体的留置权。虽然《海商法》第一百六十一条规定：“被拖方未按照约定支付拖航费和其它合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”当被拖物为船舶时，此时也可能产生以船舶为客体的留置权。但是现有的《海商法》对船舶留置权限定为造船和修船两种是非常明确的，对此尽管争议很多，但笔者认为《海商法》为特别法，对船舶留置权又作了如此明确的限定，因此，船舶留置权应严格按照《海商法》的规定。

　　对比《物权法》第二百三十条对留置权的定义，“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。”而《海商法》规定的船舶留置权并没有限于“债务人的船舶”或“债务人所有的船舶”。《海商法》之所以对船舶留置权作如此特殊规定，是由于船舶流动性强，判断船舶所有人或承租人较难，尤其是国际上存在“方便旗”船舶所带来的许多复杂问题，都具有积极的意义。《物权法》第二百三十六条规定的留置物的处分可以采用“折价”、“拍卖”和“变卖”的方式。而船舶留置权的客体船舶由于船舶优先权存在，通常都要通过法院拍卖才能实现。

　　六、船舶优先权制度

　　船舶优先权是海商法特有的法律制度。船舶优先权之性质如何，我国《海商法》仅规定：“下列海事请求具有船舶优先权”, [16]该优先权性质究其如何并不明确。学者对此至今仍存在争议。

　　关于船舶优先权之性质，主要有“债权说”与“物权说”之争。 [17]“债权说”认为，按一般民法规定之优先权，有物权优先权与债权优先权两种。债权优先权，目的在于以债务人之总财产或特定财产依法律之规定先于其他债权受偿，但物权优先权与债权优先权之效力仍有差异。担保物权具有直接支配标的物而具有排他性，因此其具有对世效力，而债权优先权在本质上毕竟属于债权，不具有对世效力，因此就优先效力而言，物权优先权之效力原则上应较债权优先权为优。但法律保护特种债权，如另有规定，债权优先权也可优先于物权优先权而受偿。海商法规定某些海事请求具有船舶优先权，其本质上属于债权优先权。 [18]船舶优先权之所以优先于船舶抵押权而受清偿，并非其本身即具有该优先效力，而是基于法律之特别规定，为保护债权优先权人利益，赋予物权之效力，使债权物权化。持物权说的观点则认为，任何担保物权必以债权为前提，因担保物权之设定，此债权乃可就特定担保物之卖得价金优先于无担保债权而受偿。优先权乃担保物权之特征，非指债权之优先者。 [19]船舶优先权乃海商法所创设之特种物权。我国海商法上船舶优先权其性质究属债权抑或物权，笔者认为应以采物权说为宜，理由如下：[page]

　　第一、船舶优先权的产生、适用范围、行使的方式、权利的变更及其消灭，均由法律所规定，当事人不能通过协议任意变更、设定或消灭这些规定。无论国际条约或我国《海商法》设定船舶优先权的目的，都是为了保证海事请求人优先 受偿的权利。这是一种法定的担保物权。因此，船舶优先权具有物权法定性特点。

　　第二、船舶优先权具有“追及力”。不论当事船舶辗转落入何人之手，船舶优先权的享有人都可追及该船主张其权利。这正是物权支配力的表现形式之一。

　　第三、船舶优先权依附于船舶，不因船舶的转让而消灭，即当船舶优先权人提出给付或者赔偿请求时，现实控制该船的船舶所有人或光船承租人或船舶经营人就有义务做出赔偿，不论该优先权产生于其控制中，还是其受让前实际控制管理该船的人。这是船舶优先权的依附性。

　　第四、船舶优先权担保的海事请求仅仅是海商法第21条规定的五类，具有特殊性。

　　第五、船舶优先权与物权法规定的担保物权的行使，最大不同是其行使的“秘密性”。这是因为船舶优先权的成立和存在不以占有、登记或协议为要件，除权利人行使该权利外，第三人无从获悉该权利的存在。

　　第六、船舶优先权在赔偿顺序上优先性，船舶优先权先于船舶留置权、抵押权以及普通债权受偿。

　　此外，船舶优先权的实现方式的严格与唯一性也是其特点之一。船舶优先权必须而且只能通过法院扣押有关船舶来实现，而不像抵押或留置那样可以协商折价、拍卖或变卖。

　　船舶优先权制度有其优点，但同时也存在一定的缺陷，以期在以后的研究中得以完善。

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　　注释:

　　[1]见我国《海商法》第30条。

　　[2]孙宏刚 《从<中国物权法草案建议稿>看船舶物权的若干问题》，上海海事学院，2002年12月。

　　[3]方令《民法占有制度研究》，重庆出版社，1996年版，第149页。

　　[4]我国《海商法》第188条。

　　[5]梁慧星，《中国物权法草案建议稿》，社会科学文献出版社，2000年3月第1版，第5页。

　　[6]李海，《船舶物权法律问题研究》，法律出版社，2002年1月第1版，第26页。

　　[7]司玉琢等，《新编海商法学》，大连海事大学出版社，1999年4月第l版，第7页。

　　[8]我国《海商法》分为五类，参见《海商法》第22条。

　　[9] Nigel Meeson , Ship and Aircraft Mortgages , LLP,1989 , p. 135 .

　　[10] Grant Gilmore and Charles L . Black , The Law of Admiralty , Second Edition ,The Foundation Press Inc . , 1975 , p . 652 .

　　[11]同上 第 688 页。

　　[12]司玉琢等编著：《新编海商法法学》，大连海事大学出版社1999年版，第32页。[page]

　　[13]李双元、温世杨主编：《比较民法学》，武汉大学出版社1998年版，第41页。

　　[14]王泽鉴，《民法物权》，第一册，中国政法大学出版社，2001年10月第1版，第17页。

　　[15]郑曦，《论船舶物权之特殊性》，载于http://www.china-lawyering.com/luntan7/post/147.asp，访问于2007年12月18日

　　[16]我国《海商法》第22条。

　　[17]于海涌 、丁南主编：《民法物权》，中山大学出版社，2005年6月第2版，第273页。

　　[18]王泽鉴：《民法学说与判例研究》(第1册)，三民书局印行1996年版，第510页。

　　[19]桂裕 ： 《海商法新论》，国立编译局1974年版，第151页。