物流的概念

完全遵循了上述限定条件的“物”和“流”，加在一起是不是就是物流科学所指的物流呢？也不完全是。物流的定义很多，迄今也没有哪个学者的定义天衣无缝，挑不出毛病，大多是各有各的侧重，因而各有各的片面性。本作者比较赞同的提法是：物流是物质资料从供给者到需求者的物理性运动，主要是创造时间价值和场所价值有时也创造一定加工价值的活动。物流并不是“物”和“流”的一个简单组合，我们讲的物流，并不是讲实物基本运动规律，也不是从哲学意义研究运动的永久性。牛顿运动三大定律，是从自然观点出发，简单将物看成自然的物而将运动看成力学体系的运动，这种运动是物流科学体系中，机械装备运动操作的基本原理，但都不是我们讲的“物流”。我们讲的“物”和“流”的组合，是一种建立在自然运动基础上的、高级的运动形式。其互相联系，也不是单纯物体与物体之间，寻找运动的规律，而是在经济目的和实物之间，在军事目的和实物之间，甚至在某种社会目的和实物之间，寻找运动的规律。因此，物流不仅是上述限定条件下的“物”与“流”的组合，而且更重要在于，是限定于军事、经济、社会条件下的组合，是从军事、经济、社会角度来观察物的运动，达到某种军事、经济、社会的要求。而这一要求主要是通过创造的时间价值和场所价值来体现的。从定义的描述看，也不排除物流在创造一定加工附加价值方面的贡献。 怎么理解高于牛顿运动之上的物流运动所创造的这几种价值呢？ 1． 时间价值。“物”从供给者到需要者之间有一段时间差，由于改变这一时间差创造的价值，称做“时间价值”。时间价值通过物流获得的形式有以下几种： ① 缩短时间创造价值。缩短物流时间，可获得多方面的好处，如减少物流损失，降低物流消耗，增加物的周转，节约资金等。马克思从资本角度早就指出过：“流通时间越等于零或近于零，资本的职能就越大，资本的生产效率就越高，它的自行增殖就越大”。（《马克思恩格斯全集》第24卷、第142页）。这里，马克思所讲的流通时间完全可以理解为物流时间，因为物流周期的结束是资本周转的前提条件。这个时间越短，资本周转越快，表现出资本的较高增殖速度。现代物流学着重研究的一个课题，就是如何采取技术的、管理的、系统的等等方法来尽量缩短物流的宏观时间和有针对性地缩短微观物流时间，从而取得高的时间价值。从全社会物流的总体来看，加快物流速度，缩短物流时间，是物流必须遵循的一条经济规律。物流和一般力学运动一个重大区别，就是它不是简单地按自然科学规律所发生的运动，而是能动地取得时间价值的运动形式。 ② 弥补时间差创造价值。经济社会中，需要和供给普遍地存在着时间性差，这可有很多例证： 粮食生产有严格的季节性和周期性，即使人类已有了改造自然的能力，创造人工条件使粮食种植不受季节影响，但周期性仍是改变不了的。这就决定了粮食的集中产出，但是人们的消费是一年365天，天天有所需求，因而供给和需求之间出现时间差。 水泥工厂一旦点火，生产就必须连续进行，每时、每天都在生产产品，但是其消费却带有一定时间隔的集中性。尤其在地球南北两个近极区，建筑施工有很强季节性，存在适合施工季节的集中需求，这也出现了时间差。 凌晨磨制的鲜豆浆在上午出售；前日采摘的菜、果在次日出售等等，都说明供给与需求之间存在时间差，可以说这是一种普通的客观存在，正是有了这个时间差，商品才能取得自身最高价值，才能获得十分理想的效益。但是商品本身是不会自动弥合这个时间差的，如果没有有效的方法，集中生产出的粮食除了当时的少量消耗外，就会损坏掉、腐烂掉，而在非产出时间，人们就会找不到粮食吃；如果没有有效的方法，集中施工季节就会出现水泥供给不足，造成停工待料，而其他不消费季节生产出的水泥便不会无处可放，最终损失掉。 物流便是以科学的、系统方法弥补，有时是改变这种时间差，以实现其“时间价值”。 ③ 延长时间差创造价值。第1个问题讲的是物流总体和不少具体物流遵循“加速物流速度，缩短物流时间”这一规律，以尽量缩小时间差来创造价值，尤其是物流的总体，讲规律主要从这一总体地位出发。 但是，在某些具体物流中也存在人为地能动地延长物流时间来创造价值的。例如，配合待机销售的物流便是一种有意识地延长物流时间、有意识增加时间差来创造价值的。当然，一般来讲，这是一种特例，不是普遍的规律现象。 2． 场所价值。“物”从供给者到需求者之间有一段空间差。供给者和需求者之间往往处于不同的场所，由于改变这一场所的差别，创造的价值称做“场所价值”。 物流创造场所价值是由现代社会产业结构、社会分工所决定的，主要原因是供给和需求之间的空间差，商品在不同地理位置有不同的价值，通过物流将商品由低价值区转到高价值区，便可获得价值差，即“场所价值”。有以下几种具体形式： ① 从集中生产场所流入分散需求场所创造价值。现代化大生产的特点之一，往往是通过集中的、大规模的生产以提高生产效率，降低成本。在一个小范围集中生产的产品可以覆盖大面积的需求地区，有时甚至可覆盖一个国家乃至若干国家。通过物流将产品从集中生产的低价位区转移到分散于各处的高价位区有时可以获得很高的利益。例如，现代生产中钢铁、水泥、煤碳等原材料生产往往以几百万甚至几千万吨的大量生产密集在一个地区，汽车生产有时也可达百万辆以上，这些产品、车辆都需通过物流流入分散需求地区，物流的“场所价值”也依此决定。 ② 从分散生产场所流入集中需求场所创造价值。和上面一种情况相反的情况在现代社会中也不少见，例如粮食是在一亩地一亩地上分散生产出来的，而一个大城市的需求却相对大规模集中，一个大汽车厂的零配件生产也分布得非常广，但却集中在一个大厂中装配，这也形成了分散生产和集中需求，物流便依此取得了场所价值。 ③ 从甲地生产流入乙地需求创造场所价值。现代社会中供应与需求的空间差比比皆是，十分普遍，除了大生产所决定之外，有不少是自然地理和社会发展因素决定的，例如农村生产粮食、蔬菜而异地于城市消费，南方生产荔枝而异地于各地消费，北方生产高粱而异地于各地消费等等。现代人每日消费的物品几乎都是相距一定距离甚至十分遥远的地方生产的。这么复杂交错的供给与需求的空间差都是靠物流来弥合的，物流也从中取得了利益。这就是与一般力学运动十分不同的取得“场所价值”的运动。 3． 加工附加价值。有时，物流也可以创造加工附加价值。加工是生产领域常用的手段，并不是物流的本来职能。但是，现代物流的一个重要现代特点，是根据自己的优势从事一定的补充性的加工活动，这种加工活动不是创造商品主要实体，形成商品主要功能和使用价值，而是带有完善、补充、增加性质的加工活动，这种活动必然会形成劳动对象的附加价值。虽然在创造加工附加价值方面，物流不是主要责任者，其所创造的价值也不能与时间价值和场所价值比拟，但这必竟是现代物流有别于传统物流的重要方面，也更是有别于简单力学运动的重要方面。读者若想进一步了解加工价值问题可以阅读本书的流通加工部分。[page]