GATS框架下我国海运服务贸易

　　一、海运服务贸易概述

　　海运服务是服务业的重要部门,它不仅是许多国家的重要经济支柱,还是国际贸易的主要运输方式,全球货物的85%以上是通过海运来完成的。一般意义上的海运服务是指以船舶为工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。具体来讲它包括国际海运和海运辅助服务两方面,其中国际海运包括货物运输和旅客运输两方面,海运辅助服务则包括船代、货代、货物装卸、仓储、报关、集装箱场站、结关等业务。一些海运发达国家尤其是欧盟来说,海运服务的范围还应当包括有“进入及使用港口设施”,即领航、拖带、食品、燃油和供水、垃圾收集和压舱物的处理、驻港船长服务、航行协助、修理、锚泊、通信、电力等相关岸上服务。

　　海运服务贸易性服务与其他服务贸易活动一样,按照服务要素跨国流动的方式分为四种方式。(1)跨境服务,即自一成员境内向另一成员境内提供服务。海运服务中的国际货物代理服务即属此类。(2)过境消费,即在一成员境内向另一成员的消费者提供服务。如国际领航服务、岸上船只补给服务和提供泊位服务等服务贸易。这种类型的服务提供者仅就地提供服务,无须移动,而服务消费者则须赶赴他国接受服务。(3)商业存在方式,指一成员的服务提供者到另一成员境内设立附属企业或分支机构而在该国提供服务,这是服务贸易的主要提供方式。例如一国航运公司在另一国设立办事处,或设立合资船运公司等活动。(4)自然人流动方式。指一成员的自然人服务提供者到另一成员境内提供服务。一国的船舶维修专家为另一国提供修船服务租赁等服务活动就是其表现形式。

　　我国在自改革开放以来,在远洋船舶的数量,吨位,运力规模等方面都已跃居世界前列,在国际海运日益占据主流的集装箱运输方面,我国虽起步较晚但却发展潜力巨大。各项数据表明我国已步入海运大国的行列,同时也成为国际海事组织8个A类理事国之一。海运服务业已经成为我国经济发展的支柱性行业,其发展状况直接关系到我国的对外开放和经济发展。

　　二、GATS框架下海运服务贸易规则

　　海运服务业属于国际服务贸易,更是WTO多边贸易体制的重要组成部分。在WTO多边的贸易体制中,对服务贸易的规范是通过GATS来进行的, 海运服务作为国际服务贸易的一种方式,自然也受到GATS框架的调整。GATS规定的成员义务包括一般性义务和具体承诺义务两种。一般性义务和原则适用于 GATS成员的所有服务部门,而具体承诺义务则仅适用于经过双边或多边谈判之后承诺开放的部门。

　　1、一般义务和原则

　　GATS规定的一般义务主要包括最惠国待遇原则,透明度原则,资格的认可,公平竞争原则,发展中国家的更多参与等。

　　其中最惠国待遇原则是GATS的基础性原则。GATS的第二条规定,每一成员方给予任何侵吞成员服务提供者的待遇,应立即无条件的给予其他任何成员的相同服务和服务提供者。最惠国待遇可以分为有条件的最惠国待遇和无条件的最惠国待遇两种。在服务贸易领域内,采取的是无条件的最惠国待遇,由于无条件的最惠国待遇会出现搭便车现象,在适用上GATS也允许例外的存在。在第二条第二款中允许成员将某些与第一款不一致的措施列入“免除最惠国义务清单”,将其作为例外不受GATS的约束。免除最惠国义务清单虽然能够减少搭便车情况的出现,但无疑,它在很大程度上削弱了最惠国待遇原则,严重影响了服务市场的开放程度。目前,在海运服务谈判的成员方中有26个已经提出了免除最惠国义务清单,美国和欧盟由于没有提交具体承诺表,也没有提出免除最惠国义务清单。对此,我们只能理解为,服务贸易的自由化只能是逐步的自由化,它所涉及的政策问题多过于法律问题,成员方国内政策目标以及发展程度的差异是各方在开放服务贸易市场时必须要考虑的重要因素,是各方势力相妥协的结果。

　　2、具体的自由化承诺

　　GATS的具体承诺义务包括市场准入、国民待遇和逐步自由化的谈判。

　　市场准入是服务贸易自由化的重点,出于国家安全或其他原因,海运业历来都盛行市场保护主义,各国竭力扶持本国的海运业,阻挡外国企业进入本国市场。因此海运服务谈判主要是以市场准入为内容的。GATS关于海运服务贸易的市场准入是通过对涉及广泛领域的国内法修改、进行双边或多边谈判逐步实现的。各成员开列出具体承诺开放的服务部门细目表,阐明其市场准入的条件和限制,实现国民待遇的条件和资格,履行承诺的时间框架。在承诺市场准入的海运服务部门中不得对以下六个方面采取限制措施:即海运服务提供者的数量,海运服务交易总额,海运业务总量,海运服务雇员总数,提供海运服务的实体的形式,以及外资参与比例。其中前四种为数量限制,后两种为形式限制。

　　在国民待遇方面,各国主要在货载优先政策、使用港口服务、船舶吨位及其他税收政策、以及对外国海运服务者的经验范围等方面进行限制,以便利本国海运服务提供者,使其处于更有利的竞争地位。国民待遇属于具体承诺义务,主要是因为各国国内的服务业发展水平不同,多数国家还没有条件实施完全的国民待遇。

　　在逐步自由化的谈判方面,GATS第19条规定GATS成员应在《世贸组织协定》生效日后不迟于5年开始逐步自由化的多轮定期谈判,促进发展中国家和最不发达国家的参与,推进服务贸易在双边、多边、复边基础上的逐步自由化进程。自由化进程应取决于个成员相应的国家政策目标以及整体和个别部门的发展水平,允许发展中国家在市场准入及条件上保持一定的灵活性。

　　三、我国海运服务部门的开放及立法现状

　　(一)、我国海运服务部门的开放

　　我国海运业是服务贸易领域开放最广、开放程度最深的一个行业,在某些方面甚至已经超过了发达国家。我国在加入WTO时就海运服务贸易的开放做出了几个方面的承诺:

　　1、国际海上运输。我国承诺从加入起,客运和货运均允许外国船舶公司从事挂靠中国港口的班轮和非班轮运输,经营悬挂中国国旗的船队,按照对等的原则允许外国服务提供者在华设立合资船运公司(其中外资比例不超过49%),为其自由船舶运输我国外贸进出口物资的揽货、签单、签订业务合同提供便利。出于国家主权及国家发展安全的考虑,我国对与沿海运输和内河运输均未作承诺,只能有我国航运企业经营。

　　2、国际海运辅助服务。依我国的承诺,在海运理货服务、海运报关服务以及集装箱场堆服务方面,仅限以合资企业形式进入中国市场,并允许外资拥有多数股权。对于船舶代理业务,我国承诺允许以合资企业形式进入中国市场,但外资比例不应超过49%。

　　3、港口建设与经营服务。为了吸引外资,大力发展我国的港口事业,我国鼓励外商投资建设与经营公用码头设施。2002年公布的《外商投资产业指导目录》将港口公共码头设施的建设经营列为鼓励投资的项目之一,且没有投资比例方面的限制。《港口法》第5条也给予了立法上的保障,鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设港口。

　　上述领域内的外资都可以享受国民待遇。在税收方面,外资还可以享受更为优惠的待遇,符合特定地区和特定条件的外资还可以享受税收减免优惠。在货载保留方面,我国1988年已经宣布取消了货载保留制度,外国航运公司可以享受到完全的国民待遇。

　　(二)、我国目前海运服务的立法状况及不足

　　我国海运服务立法秉承开放态度,通过对其他国家和地区先进立法技术的借鉴以及相关国际公约的加入,目前已经建立了较为完善的海运服务贸易法律体系。我国海运服务贸易法律体系主要由两部分构成:国内法与国际条约。

　　国内海运服务贸易法律制度分三个层次。第一个层次是全国人大及其常务委会制定的基本法律,主要有《海商法》、《对外贸易法》等。第二个层次是国务院制订的行政法规和国务院各部委主要是交通部和外经贸部制订的行政规章,涉及海运基础设施、技术规范、行业管理与发展等方面。如国务院发布的《中华人民共和国国际海运条例》,交通部发布的《中华人民共和国国际海运条例实施细则》、《国际班轮运输管理规定》以及交通部和外经贸部联合发布的《外商独资船务公司审批管理暂行办法》等。第三个层次是地方人大及其常委会、人民政府制定的地方性法规,主要涉及外国船舶和船员进出港口、停留、航行以及对外资企业的鼓励、限制和保护措施。在国际条约方面,我国缔结和参加的有多边条约与双边协定。多边条约主要有《服务贸易总协定》, 《联合国班轮公会行动守则公约》等。双边条约主要包括通商航海条约、海运协定、投资协定三类。

　　虽然我国海运立法在各方面的努力下逐步完善,但是相对于我国海运服务贸易日新月异的发展形势以及其他国家进一步开放的要求,现行法律还存在着一些问题。

　　首先,现行法律对于民族航运企业的扶持力度不够,尤其是在货载保留和补贴政策方面。我国自从上世纪80代以来逐渐取消了货载保留政策和造船优惠贷款,导致我国船舶航运成本远远高于外国船舶,国轮占有我国进出口货物承载量的比例急剧下降,许多企业纷纷挂方便旗,到国外造船,这又导致我国税收流失,影响相关行业如造船业、船检业的发展。我国为吸引外商投资,通常给予外商优惠待遇,再加上其国内给予的优惠待遇,使得外资航运企业在外部竞争力上有明显的优势。而国内航运企业通常面临着更为严格的国内政策,这不利于民族海运企业与外资企业的公平竞争。

　　其次,立法效力层次低,立法严重滞后。我国现行规范国际海运服务的法律法规中,只有《海商法》、《海事诉讼特别程序法》居于法律的层次。国务院颁布了少量的行政法规,其余皆为相关部委制定的部门规章、条例和决定,此外还有大量的意见、通知、办法等行政文件,这些行政法规政出多门且形式各异,不但总体上效力层次低,规范力度差,也不符合GATS的透明度原则。我国《海商法》从制定到实施前后达四十年之久,《海事诉讼特别程序法》的酝酿也超过了七年,《航运法》、《港口法》、《船员法》等的出台仍需时日,可见其立法进程是多么缓慢。海运服务立法在时一间上的滞后性,使其无法正确反映和有效服务于目前的海运服务实践,很多现行法规无法解决海运服务中的现实问题,也难以满足WTO规则对海运服务立法的客观要求。

　　最后,现行的法律法规在内容上有相互冲突。我国实行的是分级立法的模式,地方立法机关、政府可在权限范围内制定适用于本地区的法规、规章,就海运服务业而言,地方立法主要集中在外籍船舶与船员进出港、停泊、航行的管理、海运服务领域外商投资的鼓励、限制与保护等方面。由于沿海开放地区对外贸易、航运发展较快,因此在有关立法和政策制定上也走得较快,其中一些政策法规与国家现行法律、行政法规、部门规章、行业政策存在冲突,特别是在对外资的鼓励和优惠措施上。对此,国家应予以高度重视,对此类地方立法进行全面清理,废止与国家法律法规不相符的地方性法规,以避免因中央与地方的法律、政策的不统一导致外资与内资以及外资之间的待遇差别,损害我国法律的统一性有效性。