地铁“屏蔽门”案原被告双方均提起上诉

“我们的上诉请求是，依法撤销一审判决，并作出改判。”曾经引发各方广泛关注的地铁一号线 “屏蔽门夹死乘客”案，日前再起波澜：

在耗时近两年，一审法院作出 “地铁运营有限公司赔偿死者家属死亡赔偿金及精神抚慰金共计50万余元，上海申通地铁承担连带责任”的判决后，记者从被告上海地铁运营有限公司获悉，由于对事故责任认定等存在异议， 5月31日，他们已经向上海市第一中级人民法院递交了上诉状，正式提起上诉；而由于对赔偿金额不满意，作为原告的死者家属也同样提出上诉。

一方面，作为被告的地铁运营方无法接受 “乘客无过错”的责任划分，认为因不文明乘车导致的后果不应完全由运营方承担， “如此一来今后还将如何向乘客宣传文明乘车？”；另一方面，死者家属也无法认可相关的赔偿金额， “我们觉得赔偿太少了！”

事实上，和 “屏蔽门”案异曲同工的是，随着本市轨道交通的不断发展，发生在地铁里的人身伤害和物损纠纷也不断增多。而由于争议的焦点总是集中在 “事故责任的认定”、 “赔偿金额的确定”上，无形中使得不少纠纷的解决面临 “卡壳”。

动态

一场延续两年的诉讼

这场轰动一时的诉讼，要从发生在2007年的一场惨剧说起。

2007年7月15日下午3时34分，一名青年男性乘客孙某，在轨道交通一号线上海体育馆站下行 （往莘庄方向）站台上车时，因抢车门被夹在屏蔽门和已开动的列车之间。列车启动后，孙某随即被挤压坠落隧道，不幸身亡。

据地铁运营方——上海地铁运营有限公司事后向媒体表示，当时，列车蜂鸣器与屏蔽门灯光已经发出警示，列车即将开动。在这种情况下，孙某仍强行上车。但由于车内拥挤，他未能挤进车厢。这时，屏蔽门已经关闭，列车正常启动，这名男子遂被挤压坠落隧道。

惨剧发生后，死者孙某家属质疑屏蔽门的安全性，曾和地铁有关方面作过几次接触，就赔偿问题进行磋商。但由于双方在赔偿数额上产生很大的争议，调解失败。

于是， 2007年10月中旬，孙某的母亲曲老太一纸诉状将屏蔽门的运营使用方，技术提供、生产安装方，即上海申通地铁股份有限公司、上海地铁运营有限公司、广州广日电梯工业有限公司告上法庭，要求赔偿死亡赔偿金、精神抚慰金、惩罚性赔偿等共计118余万元。[page]

2008年10月，法院开庭审理该案。

庭审中，作为原告的曲老太一方，除了追加屏蔽门的生产商西屋制动器（英国）有限公司为一被告外，也将 “惩罚性赔偿”从原来的30万元降低到了21万余元。

同时，法庭上，原被告双方对事故过错究竟在哪一方、赔偿金额到底该如何认定，也各有说法。

这样的各持己见，一直持续到今年5月，即法院一审判决之后。

法院审理此案后认为，地铁屏蔽门与列车车厢间的缝隙形成了危害旅客生命安全的产品质量瑕疵，而地铁运营方警示讯号不合理，疏于对驾驶员和站务员的应急能力培养，应对孙某死亡承担责任。此外，地铁运营方又未能证明系孙某强行登车造成的伤亡，故对地铁运营方要求依照过错原则依法处理的抗辩不予采纳。

同时，考虑到屏蔽门是根据地铁运营方的要求生产、安装，因此被告屏蔽门生产厂家广州广日和西屋公司可以不承担侵权的赔偿责任。

据此，法院一审判决，上海地铁运营有限公司赔偿死者家属死亡赔偿金及精神抚慰金共计50万余元，上海申通地铁承担连带责任，乘客孙某则“无过错”。

两方不约而同地上诉

然而，事情并未就此结束。就在一审判决下达后不久， 5月31日，上海地铁运营有限公司委托律师向市第一中级法院递交了一份上诉状。而原告曲老太一方也同样提起了上诉。

记者注意到，在被告的上诉状中，地铁运营有限公司表示，其上诉的主要原因是认为，孙某自身严重过失是造成其死亡的直接原因，事故的责任并不完全在运营方，乘客应承担部分甚至主要责任。 “这就像行人过马路不走横道线或闯红灯，出了交通事故应承担相应的责任一样。”运营方代理律师表示。

“地铁车站站台均设有 《上下列车注意事项》，写明 ‘列车车门或屏蔽门蜂鸣器响时 （车门及屏蔽门门顶警示红灯闪时），请勿强行进出车门及屏蔽门’；列车进出站时，广播反复提醒乘客遵守秩序、注意上下车安全，并在列车门与屏蔽门开启关闭时伴有门灯闪烁和蜂鸣声响。”地铁运营方在上诉状中提出，事发当天的监控录像显示，孙某对屏蔽门与列车门的关闭及门灯的闪烁警示视而不见，又对蜂鸣器的警示声响听而不闻，强行上车，才导致挤入 “两门”之间的死亡结果。[page]

地铁运营方还表示，一审庭审查明，孙某挤入屏蔽门与列车门之间至列车启动，仅有短短的8至10秒时间。 “在此期间，驾驶员与站务员均按照规范操作，驾驶员出驾驶室，观看屏蔽门与列车门关闭信号灯均已熄灭，走进驾驶室，控制面板同样显示屏蔽门、列车门正常关闭，启动安全，然后列车离站。站务员也已尽其所能，采取了打手势、掏钥匙、吹口哨等最直接有效的营救措施。”

据此，地铁运营方认为， “孙某自身严重过失，是造成死亡的直接原因”，并不是由于自己 “疏于对乘客的安全警示和教育、警示讯号不合理，疏于对驾驶员和站务员的安全管理教育和事故紧急处置应急能力的培养”造成的。

而同样选择上诉的，还有作为原告的曲老太一方。记者昨天从其代理律师处了解到，他们也于日前递交了上诉状，上诉理由则是，“觉得赔偿金额太低了。 ”

这场令人关注的诉讼仍将继续。

延伸

有多少轨交事故纠纷仍在“卡壳”

从2007年7月惨剧发生，到当年10月法院正式受理，再到今年5月作出一审判决、原被告双双提出上诉，在近两年的时间里， “屏蔽门”案双方就事故责任和赔偿金额的焦点问题，始终各持己见，僵持不下。

无独有偶的是，记者从相关方面了解到，随着本市轨道交通的不断发展，运营线路、运营里程的不断增加，各种事故发生的概率也在相应增加。在徐汇、闵行、闸北等区法院，近年来就先后受理了多起发生在地铁里的人身伤害和物损纠纷，而案件争议的焦点，也总是集中在 “事故责任的认定”、 “赔偿金额的确定”上。

究竟是什么原因，造成了轨道交通内各种纠纷的解决，往往卡在这样两个症结上呢？

【症结一】

轨交事故跳过事故鉴定环节

“我们并不回避责任，但我们认为，还是应该分清责任的主次，特别是在未规范乘车的情况下。若事故责任均由运营方承担，今后在营造文明乘车的社会导向上将遇到不小的障碍。”地铁运营方向记者透露，无论是哪一类的纠纷，他们都希望对事故责任有个更为明晰的认定。

可现实却是，有关事故责任的认定，不仅乘客和地铁运营方总是各有说法，连有关部门也很难作出责任认定， “从严格意义上来说，我国地铁还没有可以适用的专门性轨道交通法律，这直接导致我国轨交事故责任认定难的现状。”[page]

上海工程技术大学城市轨道交通学院的轨交事故处理专家李健指出，在发生交通事故后，道路车辆可以适用相应的 《道路交通安全法》，但轨道交通却没有针对性的法律或规定，对轨道交通事故进行认定。

记者也发现，按照建设部颁布的《城市轨道交通运营管理办法》， “城市人民政府城市轨道交通主管部门、城市轨道交通运营单位应当配合公安部门及时对现场进行勘察、检验，依法进行现场处理。”但也没有提及是否应该作出责任认定，以及哪个部门应该作出责任认定的规定。

李健告诉记者，和交通事故相比，轨道交通并没有 “事故认定”环节，这也导致一旦发生事故，双方当事人大多需要直接上法院。

“我国的 《道路交通安全法》中并没有针对轨交事故认定的条款，实践中虽然可以参考交法，但也只是 ‘可以’，并没有强制为 ‘应当’。”一位民法专家表示，轨交事故发生后也可以进行 “事故鉴定”，但这可能需要后期向法院申请，存在一定的滞后性。对此，民法专家建议，轨交事故发生后应及时进行“事故认定”。

但专家同时坦言，该环节的增加存在一定的困难。 “车辆交通事故由交警对事故鉴定，但轨道交通范围内却缺少相应的执法人员，要在轨道交通内实施‘事故鉴定’，除了法律上的完善，还需增加专职人员配备。”

“目前我国对轨道交通事故的处理还存在一定的随意性和盲目性，导致公正性和公平性较差。”李健认为，在日常交通管理方面，许多问题产生的根源都在于规章不健全、互相矛盾、缺乏协调或法规执行不力，轨道交通事故 “跳过”事故鉴定就是一个典型的例子，所以亟待解决和规范。

【症结二】

法律适用困住赔偿标准确认

除了责任认定不明外，在轨道交通事故的处理上还有什么症结呢？ “法律适用混乱。”李健一针见血地指出。

李健向记者解释，轨交事故发生后可以参照的法律包括 《合同法》、 《城市轨道交通运营管理办法》、 《民法通则》等法律法规。 “发生轨道交通事故后，我们不能直接适用一项法律，只能通过参照其他法律来解决问题。”

李健分析， 《城市轨道交通运营管理办法》旨在加强城市轨道交通运营管理，保证城市轨道交通正常、安全运营，维护城市轨道交通运营秩序，保障乘客和城市轨道交通运营者的合法权益，但其仅仅是由原建设部出台的部门规章，在现实中很难有效实施。 “因此实践中，轨交事故参照最多的法律，还是 《铁路法》。”[page]

而当各个参照法律、办法同时并存时，李健指出，由于各个法律的效率等级各不相同，法律与法律之间甚至存在竞合的关系，使得轨交事故的法律适用不够明晰。

那么，法律适用不明导致的结果又是什么呢？

“由于没有专项适用法，而不同法律赔偿标准不一，导致赔偿金额难确定。”这也造成了事故发生后，当事人和地铁运营部门频频在赔偿金额上僵持。

“这从另一个侧面反映了我国城市轨道交通法制化管理中存在的不足。”李健说，虽然各个部门都制定了属于自己的管理权限，但各部门的规章条例在本部门以外缺乏权威性，甚至往往发生冲突，相互不统一不协调。

也因此，李健透露，法制化管理是城市轨道交通管理机制良性运行的根本性制度保证，业内人士也一直呼吁出台一部 《地铁法》。

“《地铁法》也可称作 《城市轨道交通法》，如果可以出台，对处理轨交事故将有很大的促进作用。”但李健同时坦言，制定 《地铁法》将遇到很多困难。

“毕竟地铁还没有完全普及，并不是每一个城市都有轨道交通，这就为全面立法造成难度，但可以考虑从一些大城市先行。”他强调，轨道交通要发展，就要坚持有法可依。 “无论是对政府部门的管理行为，还是对日常交通管理者或交通使用者都如此，不能以行政手段代替法规。”

◆代表建议

◆提高保险赔付额度社会先行救济

市人大代表、上海市联合律师事务所律师朱洪超接受记者采访时表示，针对地铁事故中责任认定不明确、适用法律存在分歧等问题，人大代表有责任对该问题进行调研，并适时在市人代会上提出相关议案，对现有法规进行修改，制定地方性立法。

“这一系列的问题，其实也可以通过 《民法通则》来进行调整。”同样关注这个问题的市人大代表、上海金融学院政法学院院长薄海豹则建议，如果地方立法暂时缺少可操作性，也可以参考现有法律法规进行操作。

朱洪超表示，即便地方立法可行，但制订出来后也难免可能出现执行上的空白点，“很难黑白分明地进行认定”，因此他建议，在立法之外可以通过商业保险的方式对事故受害者进行救济。

据了解，目前地铁运营方一般会购买旅客意外伤害保险，当出现意外时会有保险公司对受伤害旅客进行赔付。但记者也了解到，目前该险种赔付的额度相当有限。[page]

“事实上，按照这个思路，可以把保险的赔付额度提高。”朱洪超指出，保险公司应多承担一些社会责任，即就乘客意外险这一险种提高赔付额度， “一旦发生意外，可以通过保险公司，先行对受害者进行救济和帮助。”