交通肇事逃逸的共犯问题

　　摘要：1997年的刑法对交通肇事罪条文进行了修改，与1979年的刑法关于交通肇事罪规定最大的区别就在于增设了“因逃逸致人死亡”这一量刑档次。然而，令立法者始料未及的是，这一规定从出现开始就一直处于理论与实践的长期争论当中。2000年，最高人民法院为了弥补立法的不足，并结束长期以来的理论争议而颁布了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)。《解释》颁布后不仅没有实现其初衷，反而由于其规定与刑法理论难以协调而使得该法条的合理性更是备受怀疑。本文中，笔者试从共同犯罪及其构成条件入手，来初步探讨交通肇事罪中的“共犯”问题。

　　1997年的刑法中规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者是公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役;交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑。”《解释》第五条第二款规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这里的“共犯”就是共同犯罪人。也就是说，在这种情况下，上述各指使肇事人逃逸者已与肇事者共同构成了交通肇事罪，是交通肇事罪的共犯。但是交通肇事罪的主观方面为过失，可以说《解释》开创了过失共同犯罪的司法实务之先河1。刑法第二十五条规定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”由此可见，《解释》将故意犯罪与过失犯罪规定在同一条款，并适用同一法定刑幅度，显然是极为不合理的。其对交通肇事罪共犯的解释已明显有悖于刑法的规定，与刑法理论难以协调而使得该解释的合理性备受怀疑。其不是在解释法律，而是在创制、修改法律。“共同过失犯罪”是刑法理论中的一个复杂问题。按照中国刑法的规定(将共同犯罪限定为故意犯罪)以及汉语的语义,“共同”不只是相同的含义,似乎还具有犯意联络(犯意的共通)的含义;但过失犯的重点决定了二人以上过失犯罪时缺乏犯意的联络，而实务中又存在需要以共同犯罪处理的情形。下面我们就先来阐述一下共同犯罪及其构成条件。

　　我国刑法第二十五条规定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪,不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的,按照他们所犯的罪分别处罚。”该规定肯定了“共同过失犯罪”存在,但不承认它们是共同犯罪,只可分别处罚,这避免了理论上的争论。这里强调了二人以上，既要在主观上有共同犯罪的故意，又要在客观上有共同犯罪的行为。如果“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处”2。

　　根据刑法的上述规定，构成共同犯罪，必须同时具备以下三个条件：

　　1、在犯罪主体上，共同犯罪人必须是两人以上。这里的人，通常是指自然人，单位有时也可以构成某些共同犯罪。作为自然人，必须都是达到刑事责任年龄、具有刑事责任能力、应当负刑事责任的人。

　　2、在客观方面，各共同犯罪人必须具有共同犯罪的行为。各共同犯罪人在实施共同犯罪活动中，他们的行为都是为了达到同一犯罪目的，指向相同的目标。从而紧密相连，有机配合。他们各自的犯罪行为，都是整个犯罪活动的必要组成部分，都同发生的犯罪结果之间有因果关系。

　　3、在主观方面，各共同犯罪人必须具有犯罪的故意。各共同犯罪人之间的犯意互相沟通，彼此协调。他们都明知自己行为的性质和将引起的危害社会的结果，并且对这种犯罪结果的发生都抱着希望或者放任的故意。这种共同故意，把每个共同犯罪的个人认识与意志联结成他们共同的认识与犯罪意志，从而使他们的行为互相配合，成为目标一致的共同犯罪活动。

　　从表面上看来，交通肇事后，车辆的主管人员、机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人得不到及时救助而死亡的行为，似乎符合共同犯罪的特征。从主体条件上看，上述人员与肇事者都具有刑事责任能力;从客观要件上看，他们共同实施了“逃逸”行为。也就是说，在重大交通事故发生以后，上述人员唆使、帮助肇事者逃离事故现场，肇事者在上述人员的唆使、帮助下客观上实施了“逃逸”行为。他们共同不履行救助义务而逃逸，弃被害人于不顾，造成被害人因得不到及时救助而死亡的结果，行为与结果之间存在着因果关系。从共同犯罪的主观方面来看，上述人员与肇事者明知已经发生重大交通事故，上述人员仍唆使、帮助肇事者“逃逸”，主观上是故意的。肇事者在上述人员的唆使、帮助下对“逃逸”行为主观上也是故意的。即他们对“共同逃逸”行为主观上都是故意的3。

　　但是，由于交通肇事罪属于典型的过失犯罪，根据我国刑法规定，共同过失犯罪不是共同犯罪，所以交通肇事罪不存在共犯的问题。行为人对“逃逸”行为的共同故意，是重大交通事故发生以后，行为人为了自己或他人逃避法律追究的故意，仅以行为人对“逃逸”行为的共同故意，就认为他们是共同犯罪的故意是不妥的。这种同罪不同罪过形式的现象与我国的犯罪构成理论是相悖的。

　　交通肇事后，肇事人逃逸，不能排除肇事人对被害人的死亡结果持放任态度，但这是肇事后的结果行为，主观上是为了逃避法律责任。从认识因素上讲，肇事人对危害结果的发生应当持排斥的心理态度，即不希望也不放任危害结果的发生。“因逃逸致人死亡”作为交通肇事罪的加重处罚情节，依然是交通肇事罪的犯罪事实的一个组成部分，那么就决定了在该加重处罚情节中，行为人对死亡结果的发生也应当持过失的心理态度。只有如此才能将“因逃逸致人死亡”规定在交通肇事罪中，作为从重处罚的情况之一。否则基本犯罪构成的主观方面为过失，行为人对某一特定的加重危害结果为故意的情形中，前者与后者所触犯的罪名必然不同。也就是说在前过失后故意的情况下，行为人的犯意已经发生变化，因故意的心理态度所触犯的罪名必然与过失的心理态度所触犯的罪名不同?。因此，应将肇事后逃逸的行为定交通肇事罪。 由于车辆的主管人员、机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，其行为本身已经是持直接故意的心理，不履行法律规定的救助义务，对他人的生命安全持听之任之、漠不关心的心理态度。结果致使被害人因得不到及时救助而死亡。该行为所侵害的客体已不再是公共安全，而是国家司法追诉活动的正常秩序及被害人的生命、健康。其行为已经超出了交通肇事罪本身过失犯罪的容纳限度，具有独立的犯罪构成，所以应将“肇事后指使逃逸”的行为确定为新的罪名。

　　德国和日本的刑法在对交通肇事后逃逸这一问题上有共同之处。以日本刑法为例，他们将交通肇事后不救助伤者的行为归入遗弃罪中的“保护责任者遗弃、不保护罪”，遗弃罪中的遗弃有广义和狭义之分，狭义上是指“移置”，即将被遗弃者转移到危险的场所，在广义上除了移置之外也包含“置去”，即把被遗弃者遗留在危险的场所而离开的行为。可见“移置”的行为恶性与危害性都要大于“置去”，因此在普通的遗弃罪中的遗弃是狭义的遗弃。但是，保护责任者遗弃罪中的遗弃是广义的遗弃。同时，遗弃必须是由于以其行为而使被遗弃者被置于其生命、身体上有危险的状态。在移置的情形中，并不需要被遗弃者至今处于完全被保护的状态，但是新转移的场所必须是与以前相比更加危险的场所;在置去的情形中，需要由其致被遗弃者停留于生命、身体上有危险的状态4。基于对交通肇事性质的认识，将交通肇事后不救助伤者而逃逸和指使逃逸的行为定位为危险犯是科学的。这是因为，交通肇事行为已经将被害人的生命、身体置于一种十分危急的状态之下，此时的被害人已经绝对地处于极大的弱势之下，此时作为事故责任人如果不及时救助，则极可能造成无可挽回的生命损失，同时对逃逸这种对自己的行为极端不负责任的行为应当进行更强烈的道义谴责，刑法上设置危险犯的目的正是加强对相应法益的保护，因此应当将肇事后逃逸和指使逃逸的行为规定为独立的危险犯5。

　　刑法确立了“以处罚故意为原则，以处罚过失为例外”的原则，也就是说过失危害社会的行为，只有在法律有明文规定时才予以处罚。这是因为，对于过失犯罪，行为人的主观恶性较小，反社会性较弱，比较容易改造。从刑罚教育改造犯罪分子的目的上讲，对于容易改造的行为人就不需要配置过重的刑罚。这也是刑法的谦抑性、最后手段性以及节省刑法资源所必然要求的。纵观各国刑法典的规定，对过失犯罪的处罚都比较轻。就我国刑法典对过失犯罪的规定来讲，所有过失犯罪的最高法定刑均为7年，危害公共安全罪一章也不例外。但唯有刑法第133条所规定的交通肇事罪中“因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”，也就是说交通肇事罪的法定最高刑为15年，比其他过失犯罪的最高刑高出8年。虽然肇事者的逃逸行为比较恶劣，但仅因为逃逸情节就比一般情况下的交通肇事罪高了一倍左右，显然是极为不合理的。于是，许多学者提出了就该情节的过失犯罪来讲，刑罚太重;而就该情节的故意犯罪来讲，刑罚又太轻。可见，刑法第133条规定的法定刑违背了罪刑相适应原则6。

　　综上，通过论述交通肇事后逃逸和指使逃逸的行为在客体、客观方面、主观方面的相互独立性，并借鉴国外经验，笔者大胆提出建议，应当重新构建我国交通肇事行为的刑事立法防范体系，将“肇事后指使逃逸”的行为确定为新的罪名。这既符合该种行为的主客观特征，也可以解决理论上关于故意犯罪与过失犯罪定相同罪名的逻辑矛盾;对肇事后逃逸者仍定交通肇事罪，将逃逸致人死亡或其他由于逃逸导致的严重损害作为发生实际危害结果的加重情节。这样就可以理顺交通肇事和肇事后指使逃逸的关系，也可以解决与犯罪构成理论的冲突。

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