网约车为何要搞新政？
编者按：
自11月1日各地网约车新政正式实施已有两个星期，在市场层面上以滴滴为代表的网约车似乎没有受到任何影响。以记者所在的城市北京为例，外籍司机和外地车辆以及轴距2.7米以下的车辆依旧随处可见。
在10月初，北京、上海等地同时出台网约车管理细则征求意见稿时，汽车商业评论曾发表《网约车新政：是时候和滴滴说再见了？》一文，分别从几个方面阐述政策出台的合理性，以及预言新政策一旦实施对滴滴平台的毁灭性打击。
据统计，从目前全国已公布网约车细则的62个城市来看，各城市对网约车要求大多集中在户口、车牌、车辆轴距等核心维度上。其中要求司机有户口或居住证的城市占比90%，要求车辆需本地车牌的城市占比近80%，50%以上的城市要求车辆轴距在2.6米以上。这也就意味着全国范围市场中符合新政规定的司机和车辆仅占总数的5%~10%。
但时至今日，我们看到各地政府对新政策的落地执行力度几乎为零，新政有沦落为一纸空文之嫌。而网约车平台司机反倒迎来阔别几个月的补贴奖励，似乎是在此敏感时期给人心惶惶的司机们吃几粒定心丸，不过乘客用户层面可以说仍旧没有任何改变。
可以想象，网约车平台们正在根据各自不同情况进行应对和转型。对于一家估值百亿美金，任何风吹草动都足以影响一个行业的公司来说，滴滴也一定没有放弃政策层面的沟通、斡旋乃至博弈。未来能否迈过这条看似难以跨越的坎儿，各地政策又如何真正落实新政，至少在现在看来依旧需要一些时日来验证。
在10月14日以“洞见趋势、创赢未来”为主题的2016安亭国际汽车金融论坛上，交通运输部科学研究院高级工程师、交通科技传媒总编熊燕舞的主题演讲观点犀利独到，对网约车的本质进行了一定深度的探讨，也足以引发业内思考。
以下是熊燕舞演讲实录。
非常感谢组委会邀请我与大家交流“网约车”的话题。这个话题比较难讲，因为正处于“多事之秋”，我不代表任何机构，作为一个研究人员，跟大家交流网约车新政的一点思考。
关于出租车行业，它是很复杂的，有这么几句话：它是一个参与人员成份错综复杂，素质参差不齐，规范制度执行力很不强，经营模式各地杂乱的行业。国外也一样，这是世界难题。比如意大利，还牵涉到黑手党的问题。在美国，会牵涉两党之争，把它当成砝码。所以我们不要简单认为它是小行业，这后面隐藏着很大的问题。
为什么要加强管制？在很多国家，不管制导致了很多问题，有前车之鉴。这种矛盾的激化，是新旧经济之间的博弈。网约车十多年来建立了好的平台，这是值得我们佩服的一件事情。但我们也看到，传统经济在顽强的抵抗，因为有出租车公司被它摧毁。例如旧金山的YellowcCab公司，由于Uber的参与，导致它的破产。
出租车有140万从业人员，随着网约车司机增加，正规发牌照的出租车其实要少多了。这个层面上，总结一下，现在是“出行者笑了、出租车哭了、管理者傻了”。
管理者不知道怎么把它理顺，出了很多细则，有的限制司机，有的限制车辆，有的限制牌照，还有价格管制。有人攻击政府的政策，声音很多，掺杂着很多的调侃。
怎么分辨这些声音？我们要跳出这个行业来看。出租车行业有一句话：从小不读书，长大搞运输。好像这个行业个体素质都不高，“互联网+”到来之后，我们看到了可喜的变化。我想，时代变化，技术革新，马车被汽车冲击时，也是出现了这种问题，马车的时候，满大街都是马粪，但马车协会拼命保护马车的利益，这是很正常的一种现象。
我们不可能一下子接受新事物的冲击，所以大家应该用宽容的心态，通过正常的渠道去反映，我们大家一起来沟通、协调。
出租车行业本身有很多久拖未决的老大难问题，比如打车难、服务差、队伍不稳定、黑车多、拒载多，但是网约车数量越多，出租车人员就会罢市、闹事。传统出租车市场有积弊，有僵化、腐朽、笨重的感觉，这给网约车带来了很多机会。
传统跑运输的这些人，并不是没有思想。第一个案例，长沙的一个公司，它早就想到要用社会车辆来组织营运。在前些年，用内部统一的短信号来组织客源，但后来被定了非法经营罪。第二个案例，有人做了电话总台，用电话平台来做，最后还是非法经营罪。
为什么都是非法经营罪？现在怎么就成了高大上？大家不要从个人思想上这样觉得，其实这是一种普遍存在的以违法为前提的“破坏性创新”。
最后，跟大家说一下政策里的精华，给大家讲两个，一个是指导意见，一个是暂行办法，为大家介绍正规官方的解读定位。
网约车是什么？是出租车的一部分，出租车又是什么？就是响应特殊人群的一般需求、一般人群的特殊需求，不能以公共交通形式去用的。
经营权是有偿还是无偿？现在实行期限制，到期就要退出。经营权无偿使用，像温州，炒作到140万元一个牌照，这不能炒卖。
利益分配方面，要保护驾驶员合法权益，网约车也要签合同。要严格限制收取高额抵押金，必须合理确定出租车的承包费用，把这个标准要设定好。出租车也要动态调整，形成一种联动机制。
网约车市场调节价，也给地方政府放开了一个口子，可以实行政府指导价。做一个政策必须要充分考虑地方市场，出租车就是一种地方事权，每个地方都是千差万别的。北京跟上海是有差异的，上海和成都差异更大。
私人小客车的合乘，现出台的方案里没有说太多，下一步，共享经济的收费计价，地方政府需要充分的把它细化，这与原来的营运是有区别的。
第二个是暂行办法。很多部委的暂行办法充分说明了网约车是什么，只接受预约，不能巡游。
所以这个层面，网约车必须在当地，车辆许可规定是七座以下，必须安装具有一键呼叫功能的报警装置。
此外，要鼓励手机，要求网约车必须安装计价器，这是相关部门进一步明确规范计程计价。在报废标准行驶里程上，经过多次调研，最后定下来是60万公里，年线达到8年也要退出。
一个网约车能不能加入多个平台？这个办法里也没有严格去限制。要求地方政府有特殊考虑。一辆车可以进入两个平台，或者是三个平台，这是地方政府的相应职能。
这个行业存在很多新名词，例如撞刷单，幽灵车。所以要保证监管平台上，有第三方的监管体系来进行评价，平台标准要保证人车一致。
搞好服务是最大的政治，没有服务什么都没有。像一个作家写的，“上了北京的出租车就像钻进了司机的被窝”，所以服务还是最大的政治。有人讲，宁管一个连都不管一个驾驶员。所以司机管理上，需要我们做好维稳工作。
所以，我们不要用过去的眼光，一定要用新的思想去管理这个行业。以前，这个行业存在三个“一”：一哄而起，看到出租车牌照来了一哄而起；一放就乱，不管就乱；一管就死，怎么找到这个平衡点，现在正是这样的时期。
如何解决观念体制的束缚，这是时代交给我们重要的议题。
(作者：交通运输部科学研究院高级工程师、交通科技传媒总编熊燕舞)
