关于海运保险中“仓至仓”条款的理解与运用

　　货运保险实务中，根据保险契约，保险人对合同标的物所承担的保险责任，都规定有一定的有效期限——保险期限，在保险条款中也有称责任起讫。现今各国保险公司按照国际保险业相关惯例，一般都制定有各自保险条款，规定保险责任期限通常都采用“仓至仓条款”(Warehouse to WarehouseClause，简写W/W)。

　　中国人民保险公司于1981年修订的海洋货物保险条款，对“仓至仓”条款作出了相当具体的规定：“保险自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常的运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其它储存处所为止，如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。”

　　1　正确理解“仓至仓”条款

　　正确理解“仓至仓”条款应从以下几个方面进行。

　　1.1　“仓至仓”条教是—种将空间概念加以时间限定的条款

　　海运进出口货物运输险的保险责任起讫，不是像财产、人身等保险险种规定从什么时候开始到什么时候终止，它是从货物“运离”保险单上列明的装货港发货人仓库开始，直到“送交”保险单上列明的目的港收货人仓库时终止，中间包括：多次的转运、海轮与港口间的驳船运输责任、港口与仓库间的陆上运输责任、存放在港口码头库场待运期间的责任。当然海运保险是将空间概念的“仓至仓”条款复以时间即60天予以限定。

　　1.2　其它保险责任终止的情况

　　被保险货物在目的港卸货后，收货人并未将货物运往最后仓库，而是对货物进行分配、分派或者是分散转运，保险责任在这时即行终止。

　　保险单上所载目的地不在卸货港，而是在内陆某地，收货人在内陆运输途中将货物进行分配、分派或分批运往各地，即使其中有一部分仍运往保险单载明的最终仓库，保险责任同样在分配时全部终止。

　　上述两点可理解为无论哪一种情况先发生，保险责任就先行终止。如上海一批出口服装运往法国巴黎，保险责任起讫是“仓至仓”条款，即从上海发货人仓库开始，海运至法国马赛港，然后陆运至巴黎进入收货人仓库，保险责任终止。被保险货物在马赛港全部卸离海轮后，必须在60天内运抵巴黎收货人仓库。如满60天仍未进入收货人仓库，则保险责任终止;如未满60天，被保险货物已运抵巴黎收货人仓库，保险责任也终止;如收货人在马赛港或内陆运输途中进行分配、分派或分批转运至其它地方(即使其中有一部分货物仍运往保险单载明的最终仓库)，则保险责任从这个时候起全部终止。

　　2　“仓至仓”条款在不同国际贸易术语条件下的理解与运用

　　在FOB或CFR贸易术语条件下，国际海运保险是由买方办理，而货物运输中的风险是在货物越过船舷后转移给买方的，也就是说货物装船后买方才具备保险利益，因此在这两种术语条件下，保险人的保险责任事实上是“船至仓”条款。以下这一案例就能很好地说明货物在装运港越过船舷前发生的损失买方无权向保险公司提出索赔这一问题。人保承保了大连土特产进出口公司出口至西欧以FOB成交的一批散装农作物，货物到目的地发现大量短量，收货人向人保索赔 62854美元，人保调查后发现在大连装船时，船方向大连商检局申请水尺计重，并出具水尺报告。该报告内容显示，货物总装船重量为12845吨，而提单上货物总重量记载为13101吨，二者相差256吨。人保据此复函收货人指出这批货以FOB成交，由于装船前收货人无可保利益，故对装船前的短量不承担赔偿责任。人保仅负责扣除这256吨原装短重损失，后赔付收货人31427美元。这一部分损失显然应由出口单位负责，出口单位如不想承担仓至船这段风险，就应向保险公司投保“国内货物运输险”。

　　在CIF贸易术语条件下，货物越过船舷之前的风险属于卖方，卖方拥有可保利益;货物越过船舷之后的风险属于买方，买方拥有可保利益，这一点同 CFR贸易术语相同，但CIF术语中明文规定了由卖方办理货运保险，卖方在办理保险时，可以自己的名义对货物运输全程进行投保，在货物上船之后，卖方将取得的提单及其它出口单据包括保险单，由银行转给买方，买方在付款赎单后，即获得保单利益。这样一张保险单就贯穿从卖方仓库到买方仓库的整个运输过程。因此 CIF是适用“仓至仓”条款的典型贸易术语。由于在CIF术语中，卖方是可以充分地利用仓至仓条款，在货物装船前进行投保，也因此根据国际贸易惯例《UCP600》的规定，银行或买方是可以拒收出单日期迟于提单的保险单。

　　3　“仓至仓”条款下保险利益与保险索赔权的问题

　　进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：第一，所发生的风险是在保险责任范围之内。第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系。第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益，即货物损失与索赔人之间存在利害关系。第四，依“仓至仓”条款，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。以上四个条件须同时具备，缺一不可，但其中的第三点极易被疏忽，导致“仓至仓”条款的保障利益无法得到充分利用。试举以下两种情况：

　　如前所述，仅就办理保险而言，CIF贸易术语成交的业务。由卖方依照双方在合同中的约定办理保险。但如果保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，尽管采用“仓至仓”条款，卖方在装船前的货物风险在此保单项下仍然得不到保障。因此，在出口公司投保海洋运输货物保险时，应将自己作为被保险人，然后将保险单背书转让给国外进口商。这样可以利用外商付来的保险费，充分运用“仓至仓”条款的承保范围，在不另付保险费、不须另办保险的情况下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。

　　根据我国习惯做法，进口公司往往采取与国内直接用户订立销售合同的方法将进口货转卖，并由直接用户到港口提货。如处理小当，就会使得本来可以依照“仓至仓”条款一直使保险责任延续至内地仓库的海上货物运输保险单失去可靠的保障性。因此，若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货并集中运往内地，进口公司应注意将提单和保险单及时转让给国内直接用户或贸易公司，使得在“仓至仓”范围内应享受的保险保障得以继续。

　　4　“仓至仓”条款的例外情况

　　“仓至仓”条款不适用战争险。战争发生时，存放在港口码头上的货物往往不易疏散，容易造成大量积压、风险过于集中的现象，所以不采取“仓至仓”的原则，即保险人对被保险货物装上海轮开始直至卸离海轮为止。货物一经卸离海轮，保险责任即告终止，这也是世界各国保险人普遍采用的做法。

　　对活牲畜、家禽，也是同样不适用“仓至仓”原则。保险责任从被保活牲畜或家禽装上运输工具开始到卸离运输工具即行终止。如不卸离，则以运输工具抵达目的地15天为限。

　　综上所述，被保险人在国内或国际上办理海洋运输货物保险时，应准确理解海洋运输保险的“仓至仓”条款的规定，把握实质，以便充分有效地维护自身的合法权益。