电子单证优化港口作业流程

集装箱码头主要从事内外贸集装箱船舶的装卸作业，以及相关的计划编排、计费收款、核对放行、收箱提箱等工作。相对于进口集装箱的卸船和疏港作业，出口集装箱的操作更为关键、也比较困难。这是因为出口集装箱能够安全准确地装上船，依靠着成百上千集装箱属性信息的准确性和可靠性，诸如:船名、航次、提单号、箱号、尺寸、箱型、重量、卸货港、危险品信息、冷箱温度、超限尺寸、残损描述等等，而这些属性信息目前主要来自码头闸口人员收箱时的手工录入。所以，出口集装箱如要进入码头，需要人工进行纸面单据、单证和实际箱信息的数据核对，检查无误，才能收箱。这样，很明显增大了收箱人员的工作量，降低了闸口车流速度，加长了集卡停滞时间，拉大了场机械卸箱时间，耗费了码头人力和机械资源，影响了作业效率。不仅如此，若四、五条船舶同时集港收箱，依靠人工录入信息的出错率更会加大，甚至可能会收错船和收错港口，后果不堪设想。
如何提高集装箱码头作业数据精确性和加快作业速度一直是个难题。

电子装箱单替代出口装载单

新型的电子装箱单报文来逐步替代传统的出口装载清单报文，能有效提高集装箱出口电子数据的即时性。

出口电子数据主要分为两种:装载清单（也称预配舱单）和电子装箱单（传统纸质装箱单的电子报文）

装载清单:NCL（NUMERICAL CONTAINER LIST），是一条船所有出口集装箱的载货舱单，又称“小舱单”，是集装箱和货物的汇总清单。即:每一艘船舶出口航次对应一份装载清单。

装载清单由船舶代理按照货主订舱预报信息或者装箱单归纳整理后，以电子报文的形式报送给海关、国检、外轮理货、港口码头。它体现了船舶本出口航次所要承载集装箱的全部信息，是制作船舶配载图和制定装船计划的唯一依据。码头的集装箱生产系统接收完装载清单，会自动生成报文内所有集装箱的入闸计划，从而为闸口收箱人员提供集装箱的船名航次、提单号、箱号、箱型、尺寸、空重、箱重、卸货港、特种箱描述等详细信息。所以，只需查出并选定当前箱的收箱计划，与纸面单据、实际箱情况核对正确无误，输入集卡车号，就能打印收箱小票，指引司机到场内卸箱。闸口操作员虽然不必录入每项数据，但还需约20-30秒的时间检查船名航次、提单号、卸货港、箱号、尺寸、箱型、重量、危冷超等实际信息，与纸面设备交接单、装箱单所登记的以及由装箱清单生成的收箱计划完全一致，方可进闸。

但是，每条船舶出口集装箱的集港入闸早在船到前48-72小时就已经开始了，而此时船代汇总的出口舱单还不齐全，无法生成准确完整的装载清单。所以，集装箱码头开始收箱时，由于没有完整的出口清单而缺少详细的收箱计划，就不能很好的获得辅助，只能人工录入补齐全部数据。这样不仅加大了工作量，而且存在错误操作的可能。由于出口装载清单是全船一单，所有集装箱信息汇总后一次性生成和发送报文前，码头闸口只能按照纸面设备交接单和纸面装箱单手工录入箱信息，完成收箱。显而易见，这不但耗时费力，而且出错率将大大增加。简单核算一下，假如完全手工录入数据，每进一车多消耗30-60秒，平均每条船按2000个出口重箱计算，码头则要延长约10-20小时才能完成收箱，这大大降低了集装箱码头闸口的车辆通行率，拉长了码头的出口作业时间。

2007年初，天津海关开始与监管集装箱堆场协作，测试并试运行了电子装箱单的发送与接收子系统。该电子装箱单不仅增强了货主报关时的准确度和即时性，还能作为外理和集装箱码头出口集装箱的舱单数据，从而最终取消装载清单这个延用了十几年的出口单据。

电子装箱单:COSTCO（CONTAINER LOADING LIST），是每个出口集装箱的箱信息和箱内装载货物的明细清单，是传统纸面装箱单的EDI电子报文，其中的代码实现了统一标准。它详细记录了每一个集装箱内所装货物名称、数量、尺码、重量、标志和箱内货物积载情况，是集装箱运输的辅助货物舱单，用来向承运人提供箱内所装货物的详细资料，也是船舶吃水和稳性的计算依据。每个自然重箱对应一张纸面装箱单，一张纸面装箱单对应一份电子装箱单;当然一份电子装箱单也可以包括多张纸面装箱单的信息。

在实际工作中，从事集装箱航运出口业务的货代和集装箱场站根据实际装箱货物信息，打印纸质装箱单的同时，以EDI报文方式生成电子装箱单报送给海关、国检、外轮理货、港口码头。它是原始出口装载单的电子单证，完全符合中国交通部报文格式的要求，且记录内容必须和纸面装箱单的信息完全一致。

所以，货主从船代那里租船订舱获得船名、航次、提单号，进而押箱，提空箱到海关监管场站装箱，直到卡完铅封。与此同时该集装箱和所装货物的详尽内容已经通过电子装箱单报文发送到各相关单位。如果是产地装箱（产装）的集装箱，也必须先进入海关指定的堆场，待电子装箱单整理发送完毕，才能进入码头集港。以前，报关员报关时，海关的集装箱监管系统只有船代发来的出口订舱信息，根本没有箱号，且箱型、箱数、货物等信息也不太准确，所以不能完全核对报关员填报的信息。现在报关时，海关的集装箱监管系统有了充分可靠的数据依据，如果报关员填报的信息和系统接收的电子装箱单信息不一致，不能报关，进而避免了漏报、错报。这种“封前报关”到“卡封报关”的发展，强化了海关对箱和货的监管力度，也提高了集装箱码头信息数据的即时性和准确性。当车队拉箱到码头闸口时，闸口工作人员不必一一录入每项信息，只需输入箱号，则码头集装箱生产系统就会从接收的电子装箱单里查出其它信息，如:船名航次、提单号、箱型尺寸、卸货港、重量、特种箱信息等，与纸面设备交接单、装箱单和实际箱信息核对完全一致后，再录入集卡车号并打印凭证，收箱入场。

当然，如果发现纸、箱数据不符时，则禁止入闸，必须重新打印纸面装箱单和发送电子装箱单。如果纸、箱数据相符但与电子报文不符时，则存在以下三种情况:[page]

A）实际可见的信息，如:箱子的尺寸、箱型、箱体上的危品标记、冷箱状态等，当电子报文有误，可按实际信息录入收箱，但须责令其重新发送电子装箱单，否则造成不能配载甚至退关等后果。

B）其它不可见的信息，如:船名航次、提单号、卸货港、危品等级、冷箱温度等不一致时，无法判断纸、电数据谁对谁错，则不得进场，必须让其返回修改纸面装箱单或者重发电子装箱单。

C）系统查不到的信息，如:闸口系统查不到此箱电子信息，即纸面装箱单与电子装箱单箱号不一致时，则不能收箱，必须重新发送电子装箱单。

如果海关没有收到出口集装箱的电子装箱单数据，货主根本不能报关，更谈不上通关了。所以，早在集装箱被拉到码头闸口前，堆场站就已经生成电子装箱单并发送给海关等单位，并且由自动接收程序导入各自的集装箱管理系统。由此可见，电子装箱单的严密性、即时性、先进性远远高于装载清单。因此，电子装箱单的实施，使出口各环节的数据准确率和操作效率都有了很大的提高。

但是，仍然还存在下述情况:

A) 码头闸口收箱时，还需要手工录入集卡车号。

B) 一车载两箱时，码头还不能区分双20尺箱各自的重量，就算拥有能够测算前、后箱重量的最新型地磅，其结果也会因为复杂的车辆参数设置和车头挂拖的搭配变化而不太准确。

RFID取代闸口手工录入

那么有什么好的方法能够进一步减少闸口的操作量，实现几乎“零录入”收箱的同时，又增强数据的可靠性呢？射频识别技术为此提供了可靠的技术保障。

应用最新的射频识别技术取代闸口操作人员传统的手工录入，提高集装箱运转流程中的可靠性、安全性。

射频识别技术:也称RFID（RADIO FREQUENCY IDENTIFICATION），是一种无线、非接触式的自动识别技术，利用射频方式进行非接触双向通信，从而识别和交换数据。基本由电子标签、阅读器以及数据交换和管理系统三大部分组成。它和同期或早期的接触式识别技术不同，其射频卡和读写设备间不需接触就能完成读写工作。RFID技术主要应用在集装箱的集疏港工作，司机只需将射频卡放在驾驶室内的合适位置，堆场站和码头闸口的RFID数据采集系统将自动读取车、箱和写入箱的信息。

射频卡:或称RFID标签，每辆集装箱卡车都有自己固定的电子标签，是拖车的唯一标识，也是准许进入港区的凭证。如表1所示，除了车队、车号、车重三个固定的拖车属性，每次的集装箱运输作业，海关监管堆场出闸口的自动读写设备都会将所提集装箱的信息写入拖车驾驶室里的射频卡。集卡来到码头，停在闸口地磅时，RFID自动读写器会把卡内全部信息读出并显示在码头系统的收箱界面。不仅不用录入车号，而且卡内的车重也会替代以前码头人员手工维护的拖车重量，增强了数据的可靠性。码头的集装箱生产系统将射频卡的信息和已经接收的电子装箱单进行核对,当正确无误后，集装箱卡车快速通过闸口。

由此可以看出，射频卡识别技术的应用大大简化了手续、节约了人力、提高了精度、加速了车流。当然，也就解决了一车拉两箱时码头闸口不能准确计算前、后箱重量的难题。因为集装箱装货后准备集港，其拖车的射频卡就已经写入了两个自然箱的重量。码头的闸口系统自动将射频卡内的两个箱重和电子装箱单的箱重进行核对;而且两个箱重之和，应该等于码头闸口地磅的称重减去卡内的车自重;否则，必须检查地磅和卡内数据的问题所在。这也就改善了长期以来码头用闸口称重减去车重后，简单平均计算前、后箱重量的窘境，使得收箱时集装箱信息的准确性又增加了一份保障，当然会受到客户们的欢迎和信任。

所以，早在2006年，天津港的集装箱码头公司已经开始试应用集装箱卡车RFID射频卡技术。射频卡的应用取代了港口传统的人工盘查、输入、核实等繁杂业务，加快了集卡运转流通速度，强化了拖车和集装箱的运营管理。