海上货物运输合同的诉讼时效

　　根据我国《海商法》第四十一条之定义，海上货物运输合同是指承运人收取运费、负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同，其基本当事人为托运人与承运人。海上货物运输合同具有很强的涉外性，按照通常的立法例，涉外合同的诉讼时效均长于非涉外合同的诉讼时效。但是由于海上货物运输流动性大，流动范围广，且取证困难，为了督促权利被侵害者及时有效地通过法律手段保护自己的权利，法律规定了一个较短的诉讼时效。

　　我国海商法第二百五十七条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算;在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。

　　有关航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”

　　一、上述时效规定的由来

　　对民事权利保护的时效规范，历史上经历了由长时效向短时效演进的过程。在古罗马，为了保护奴隶主及商人的绝对利益，古罗马采取了三十年的长期时效，使奴隶主、商人的权利长时间得到法律的保护 。随着历史的发展和经济交往的日益频繁，时效期限在逐渐缩短。二十世纪二十年代初，苏俄民法典将民事权利请求的保护时效按照权利及主体属性的不同分别规范为一年半和三年 。

　　我国的海运事业起步很晚，在我国的历史上也没有形成系统的海上货物运输法律体系。而在英国，1855年就制定了世界上第一部海运法律《提单法》(Bills of Lading Act 1855),该部法律最大的贡献是在立法上突破了合同的相对性原理。美国于1916年制定了提单法，即《1916年波默兰提单法》(Pomerene Bills of Lading Act 1916)。世界上第一个关于海上货物运输的国际公约是1924年在布鲁塞尔签订的《关于统一提单若干问题的国际公约》(简称“海牙规则”)，该规则与后来基其进行修改所形成的海牙--维斯比规则主要是由海运发达国家制确。定的，主要体现了保护船东的利益，其诉讼时效就是只有一年。后来在1978年主要由第三世界国际发起制定的汉堡规则，虽然体现了货方利益规定了两年的诉讼时效，但是其声音并不强，没有得到广泛支持和采用。

　　对于海上货物运输，其特点是要求运输的安全和快捷，因而对由此产生的纠纷必然要求双方当事人迅速的处理，否则，超过一定的期限，不仅对维护和稳定正常的海上货物运输秩序不利，而且因时间的拖延对其纷争的解决、取证和法院审理都为不利，因而海上货物运输长期以来在十九世纪就逐渐形成了一年时效的商业习惯，《海牙规则》率先将海上货物运输一年时效这一商业习惯以国际公约的形式加以确认和规范。近一个世纪以来的实践证明，对[page]

　　海上货物运输采取一年诉讼时效比较符合海运实际情况及其运输规律，具有科学性。相对于两年或两年以上时效制度，一年时效更能体现和符合海上货物运输法则，因而我国《海商法》采纳的是一年时效而非《汉堡规则》的两年时效。事实上，多年来在我国海事司法领域所涉海上货物运输纠纷中，其运输合同及提单条款约定所适用的国际公约，绝大多数选择的不是《汉堡规则》，而是《海牙规则》以及《海牙--维斯比规则》。一方面一年时效已为大多数国家及船东所接受，另一方面一年时效比两年时效更能保护船东及承运人利益，更有利于保护我国刚刚起步，正处于发展阶段的海洋运输事业。

　　二、对海商法第二百五十七条规定的理解

　　从字面意思看，该法条只规定了托运人向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，似乎对承运人向托运人要求赔偿的请求权不受该条规定的约束，而可以适用普通诉讼时效。这样一来就出现了在同一法律关系中，由于请求权指向的不同而存在长短不一的诉讼时效，这显然对保护托运人一方的利益是不公平的。这一问题被最高人民法院的司法解释统一起来，对承托双方的利益均给予平等的保护，即规定承运人因海上货物运输合同向托运人请求保护的诉讼时效也是一年。

　　1. 承运人与托运人之间诉讼时效的起算

　　普通的诉讼时效起算时间是自权利人知道或者应当知道自己的权利被侵害之时，即时效制度的本质是权利人在能够请求保护自己权利的情况下，请求保护权利的最长时间限制，能够请求的最重要前提就是要知道自己的权利被侵害。

　　对于海上货物运输来说，货物一旦找运就完全在承运人的掌控之下，托运人是无法知晓货物在运输过程中的状况的，只有在货物到达目的地，收货人接收货物时才能知道货物的状况，才能知道自己的权利是否被侵害。因此，在货物被实际交付的情况下，货物在目的港交付的时间是就是诉讼时效的起算时间。但是，即使是货物实际交付的情况下也存在两种情况，即正常交付和延迟交付。

　　在正常交付时，诉讼时效的起算以实际交付时间为准容易把握。但是，法律对诉讼时效的通常起算标准是知道或应当知道自己的权利被侵害之日，而当货物交付时收货人可能根本就无法在短时间内判断自己的权利是否被侵害，也就是说承运人交付货物以后还需要给予收货人一个合理的时间来知道自己的权利被侵害，因此从这个角度来说，托运人从知道或者应当知道自己的权利被侵害的日期被立法人为提前了，符合知道或者应当知道权利被侵害这一判断标准的真正意义上的诉讼时效，在这里不足一年了。[page]

　　在于延迟交付的情况下，诉讼时效应当以哪个时间为起算点呢?也就是说，当发生延迟交付时，是自承运人实际交付货物之日，还是按照应当交付货物之日起计算呢?对此，法律和司法解释都没有规定。笔者认为，延迟交付本身就已经侵害了运方的权利，收货人从承运人迟延交付之日起就知道自己的权利被侵害了，可以主张违约之诉，因此从应当交付之日起起算诉讼时效更为合理些，而不应以实际交付之日为诉讼时效的起算日。可是这又会带来另外一个问题，即收货人对迟延交付由于没有给自己造成现实的损失，可能不想针对迟延交付主张承运人违约，只是在收到货物后经过检查发现了应由承运人负责的货物损害，这时我们如何判断诉讼时间的起算日呢?因为在这种情况下，收货人不认为迟延交付损害了自己的利益，在发生迟延交付时就不存在知道或者应当知道权利被侵害的问题，而是在验完货物以后才发现自己的权利被侵害，如果仍然以应当交付之日为诉讼时效的起算日，就会大大缩短货方的有效时效期间，对货方的利益造成极大的伤害。因此，笔者认为，这时应当看货方的诉由分别确定诉讼时效的起算日，即如果是以迟延交付为由起诉则以应当交付之日为诉讼时效的起算日，如果是以承运人管货不当或者其他原因造成货物损失的，应当以实际延迟交付货物的日期为诉讼时效的起算日期。

　　对于承运人根本就没有交付货物的情况，托运人知道自己的权利被侵害之日，是承运人应当交付货物之日，也就是货物到达目的港以后，承运人在目的港完成交货的合理期间终了之日。这个合理期间各个港口的情况不太一样，但法院的一般做法是以港口当局给予货物免费堆存的期间为合理期间。然而在实际操作中，也会存在这样一个问题，即港口当局为了吸引大客户，可能针对不同的货主给予长短不一的货物免费堆存期。因此，在同一条船同一个航次的不同托运人可能享受区别较大的免费堆存期，产生不同的诉讼时效起算日期。

　　2. 向第三人追偿的诉讼时效

　　我们首先需要明确“在时效期间内或者时效期间届满后”的含义，这里所指的时效期间显然应当是指前述一年的诉讼时效期间。但是从行文来看，这样的表述似乎等同于“在任何时候”，因为诉讼时效期间将所有的时间分成三个阶段，即诉讼时效起算以前、诉讼时效期间和诉讼时效期间届满以后，但是在诉讼时效期间起算以前争议还没有发生，就不存在“被认定为负有责任的人”，只有在后两个阶段才可能出现“被认定为负有责任的人”。因此“在时效期间内或者时效期间届满后”可以理解为任何时候，在判断“被认定为负有责任的人”的诉讼时效时，该限定没有任何意义。[page]

　　被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，这是一个非常短的诉讼时效，但是为了稳定市场秩序，对于这种已经明确地被要求赔偿损失的当事人来说，九十天的时间就是给予的一个准备提起诉讼的时间，根本不允许其还要躺在权利上再休息一段时间。因此九十天的时效期间是合理的。问题的关键还是诉讼时效的起算。

　　法条规定该九十日的诉讼时效自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。从文义上来看，该诉讼时效的起算分两种情况，即前一纠纷是通过诉讼与非诉讼两种方式。

　　(1) 非诉讼方式

　　这里需要有一个判断前置问题解决的标准，即达到什么程度才算完成“解决赔偿请求”?有人认为，双方只要达成和解协议，就说明双方对赔偿问题已经取得共识，后续的赔款支付只是履行和解协议的问题，因此应当从双方达成和解协议之日起算追偿时效。有人认为应当以责任方实际支付赔款之日起算，也有人认为应当从赔偿权利人收到赔偿款以后向赔偿义务的递交《收据和解除责任书》(RECEIPT AND RELEASE)之日起算。笔者认为，应当从赔偿义务人实际赔付之日起算更为合理。首先，判断诉讼时效的起算时间，最基本的标准仍然是知道或者应当知道权利被侵害之日，双方达成和解协议以后，赔偿义务人虽然已经明确知道了自己必然遭受损失，而且数额也已经确定，但在赔付之前损失还没有实际发生，它还仅仅属于将来必然发生的损失，从物权法的角度看，赔偿义务人的财产还没有实际交付之前，所有权没有发生改变，只有在财产交付之日起，所有权发生改变，损失才实际发生，权利被真正侵害。其次，双方私下达成的和解协议法律没有赋予其强制执行力，如果当事人要申请强制执行，还需要通过诉讼方式确认和解协议的效力。第三，就法院的一般做法也将要求赔偿义务人提供实际已经赔付的支付凭证。第四，已经支付赔偿款以后的赔偿义务解除确认，那只是一个手续，如果没有收到《收据和解除责任书》，赔偿权利人也不能再主张赔偿，不可能因为没有收到《收据和解除责任书》就解除不了责任。第五，法院在认定赔偿义务人的实际损失发生额时只是从和解协议与支付凭证为依据，并不要求其提供所谓的《收据和解除责任书》。因此收到《收据和解除责任书》也不应当作为追偿的诉讼时效的起点。

　　对于通过仲裁方式解决的纠纷，由于法律赋予了仲裁裁决书具有强制执行的效力，因此仲裁裁决一旦生效，赔偿权利人就可以向法院申请强制执行。同时由于仲裁实行的是一裁终结制，法律规定裁决书自作出之日起发生法律效力，但是对于当事人来说，只有在收到仲裁裁决书以后才明确知道自己的权利必然遭受损害(当庭宣判的除外)。如果是通过仲裁庭调解的，调解书自双方签之日起发生法律效力。所以，笔者认为，通过仲裁裁决解决的承托双方纠纷，应当以赔偿义务人收到裁决书或者调解书之日为追偿时效的起算日。[page]

　　(2) 诉讼方式

　　通过诉讼方式解决的，自“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算”，这一规定似有不妥。

　　首先，该条规定的是“被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求”的问题，此处的责任人应当由谁来认定?如果是由法院来认定(诉讼方式下也只能由法院认定)，在收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日法院还没有进入实体审判程序，不可能完成对责任的认定，而追偿的诉讼时效却已经开始起算，可能的结果是法院对责任认定还没有完成(没有作出判决)，九十的诉讼时效就已经届满了，承运人的赔偿责任还没有确定，而诉权却已经丧失，这等于承运人完全丧失了追诉的权利。

　　其次，在法院还没有判决之前，承运人无法确定自己的追诉标的额。诉讼的基本条件之一就是要有明确的诉讼请求，而在法院判决作出之前，承运人根本无法知道自己将会承担多大的赔偿责任，那么此时唯一明确的只有自己收到的起诉状副本中的标的额，但这又仅仅是托运人或者收货人认定的数额，在追偿诉讼中无法得到第三人的认可和法院的支持。

　　第三，如果从法条的用词上看，似乎又应当在“自追偿请求人解决原赔偿请求之日”与“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”进行选择，因为连接词用的是“或者”。但这样理解又会使“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”这一标准变得根本无用武之地。因此笔者认为，应当从立法上删除“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”这一诉讼时效起算标准。

　　综上所述，海商法第二百五十七条借鉴了海牙规则保护承运人利益的作法，符合我国扶持国内航运事业发展的目标，也符合国际通行惯例的要求，可以减少与其他法域之间的立法冲突。但是在诉讼时效的起算点上，作出了不切合实际的规定，为航运实务与司法实践留下了诸多困惑。因此我们在理解和运用该法条时，不仅要从诉讼时效理论上探究其含义，还需结合操作实务理解每个环节的法律意义。因此，在实践操作中，一方面要理解法条规定本身的不足，但是又必须尽量按照法律的规定指导当事人履行诉讼权利。比如尽管认为应当从立法上删除“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”这一诉讼时效起算标准，但是还是应要求当事人在接到起诉状副本之日起九十天之内提起追偿诉讼，起诉标的额就照搬该起诉状副本