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广东海事司法机关应对金融危机若干法律问题研

2019-01-08 23:35
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导读:
詹思敏*程生祥**吴贵宁***美国次贷危机引发的全球金融危机,导致全世界贸易额大幅下滑,严重阻碍了我国进出口贸易的发展。海事审判工作与国民经济发展、社会稳定大局密切相关,为了解金融危机对广东港航企业的影响及其引发的法律问题,及时主动提供海事司

詹思敏* 程生祥** 吴贵宁***
  美国次贷危机引发的全球金融危机,导致全世界贸易额大幅下滑,严重阻碍了我国进出口贸易的发展。海事审判工作与国民经济发展、社会稳定大局密切相关,为了解金融危机对广东港航企业的影响及其引发的法律问题,及时主动提供海事司法服务,广东海事司法机关专门组成调研小组进行专题调研。调研小组除了分析去年来两级法院审理的案件,走访港航行政主管部门和行业协会,还专门到本地多家港航企业进行实地考察和座谈。结合我们所掌握的第一手资料和去年来受理的因金融危机引发的案件,可以初步分析、总结广东港航企业目前面临的困难和司法需求,并制定相应的应对措施。
   一、 当前广东航运市场面临的形势和特点
  广东作为外贸大省,也是水运大省,进出口总量约占全国的1/3,其中90%以上依靠水运,航运经济各类指标在全国都名列前茅。受全球金融危机爆发,特别是自去年下半年蔓延的影响,进出口贸易大省的广东首当其冲。2008年全省外贸进出口总值为6832.6亿美元,同比增长7.8%,但增幅同比下降12.4%,低于全国17.8%的增幅。2008年全省重点港口完成货物吞吐量8.86亿吨,同比增长6.19%,其中上半年增长较快,平均增幅达到13.8%,下半年增速明显回落,其中8月、9月、11月、12月出现负增长,降幅分别为-3.62%、-4.70%、-6.00%、-4.92%。2009年第一季度,全省水路货运量完成7144万吨,同比下降4.95%,货物周转量完成588.45亿吨公里,同比下降15.2%,客运量完成461万人,同比下降了3.35%。全省规模以上港口货物吞吐量共完成1.88亿吨,同比下降14.9%,其中外贸完成7098万吨,同比下降21.74%;集装箱吞吐量完成701万TEU,同比下降23.64%。
  金融危机爆发前,珠三角许多出口企业已受到物价上涨、原材料上涨、劳动力成本高、人民币升值的影响,而金融危机则加快了企业的倒闭。许多出口企业为了保持生存的空间采取了停产、停工、裁员方式来观望市场形势,待出口形势好转再完全恢复生产。这些可以从港口吞吐量得以反映。广东省交通厅最新发表的水运经济形势分析报告指出,受全球金融危机影响,广东全省港口货物吞吐量增速、外贸集装箱吞吐量、重点物资运输、珠三角喂给港集装箱吞吐量均呈现全线“下滑”,认为2009年将是广东港口水运行业最为困难的时期。 港口生产成为“重灾区”,具体特点是:港口货物吞吐量增速放缓,外贸集装箱吞吐量出现明显降幅、重点物资运输需求减少,导致吞吐量下降、珠三角喂给港集装箱吞吐量负增长。以深圳港为例,根据日前公布2009年第1季度的统计数据,全港共完成货柜吞吐量是 152.6万标箱,与上年同期相比急跌17.5%,录得自开港以来最大季度跌幅。
  二、航运市场变化引发的相关法律问题
  金融危机确实给港航企业造成了较大的冲击,给企业的经营带来了一定的困难,也引发了不少法律问题。从调研的情况分析,广东港航企业遇到了以下实际困难和法律问题:
  (一)造船企业遭遇“融资难、接单难、交船难”问题
  就船舶制造企业而言,国际金融危机引发的全球航运业的颓靡,正给珠三角船舶制造企业带来巨大冲击。具体表现在:一是新船订单急剧减少,新船价格呈下降走势,船东取消造船合同或要求降低船价等现象开始显现;二是金融危机造成的市场下行影响下,船东的运营状态以及维持正常的履约存在一定的变数,而这些变化将加大船舶制造企业执行合同的风险;三是国际油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨加重了船舶制造企业的负担,为行业运营带来新的压力;四是珠三角船舶制造企业设计能力落后、配套产业发展滞后、增长方式粗放等问题仍然突出。在这些因素的共同作用下,造船业转向“买方市场”阶段,造船企业遭遇“融资难、接单难、交船难”的艰难境地。从2008下半年以来,广州广船国际股份有限公司基本上没有接到造船订单,现在在造的船舶均是07年和08年上半年的订单;还出现了船东要求对造船订单重新谈判合同价格、改变付款方式、修改合同船型、提高建造标准和取消订单等情况。由于航运市场的跨国性特点,大型造船企业在寻求司法救济时往往受到外国法院管辖和外国仲裁的限制。因此,目前在法院审理的案件中,大型造船企业尚没有纠纷起诉到法院,有一部分纠纷涉及到中小造船企业。例如,原告广州市百砺船舶制造有限公司诉被告五华县华胜船舶工程技术服务部一案,原告将造船合同的部分工程发包给被告,被告因资金困难,无法按时完成工程,负责人下落不明,并拖欠其雇请的70多名农民工几个月工资,导致这部分农民工因领不到工资而聚众闹事,严重影响原告的正常生产秩序和员工的人身安全。[page]
  此外,广东的造船企业一般规模比较小,且具有修造一体、以修为主的特点。受金融危机的影响,出现了一些船舶修理纠纷,均是船东无法按时支付修理费,修船厂诉至法院,并申请拍卖船舶。这些案件涉及到如何平衡船厂和船东的利益、如何兼顾船员的利益(尤其是外籍船员)等问题,需法院审慎处理,依法维护各方利益。例如,广州海事法院受理的申请人广东中远船务工程有限公司与被申请人金色骄傲企业公司申请拍卖船舶案中,被申请人所有的巴拿马籍“鹰之骄傲”轮去年十月份到广州维修的,受累于金融危机,企业已破产,无法支付修理费。船上18名外籍船员已经有5个多月没有拿到工资,他们的生活必需品全靠船厂临时提供,生活十分艰苦,有个别船员已经病倒。他们都盼望着早日拿到被拖欠的工资,顺利回国。
  (二)航运物流企业遭遇“运价跌、订单降、运费欠”问题
  就航运物流企业而言,因出口货量减少,冲击部分依靠贸易出口为生的港航企业,出现了低质量企业的裁员和倒闭状况;生产厂家资金困难,普遍性大量拖欠船舶运费,运费回款时间拉长,应收账款的坏账率逐步增加,运营风险不断加大;为开拓市场和应对营运风险,需投入更多的人力物力,增加了营运成本。一些签有长期包运合同或订舱的贸易商,由于市场运价急剧下跌,拒付运费,要求修改合同,与航运公司重新协商降低运价,由此产生的运费纠纷不断增多。广东省航运集团有限公司的航运物流业务主要服务于珠三角和港澳地区,而珠三角的中小企业受金融危机的冲击较大,导致企业的待运货量减少,订单下降,托运条件苛刻,拖欠船舶运费问题时有发生。有不少此类案件正在审理中,例如,原告广东驳运公司(广东省航运集团有限公司的全资子公司)诉被告德庆县罗洪石矿场、高要市高禄水泥有限公司等拖欠运费案件中,原告与被告一直有业务往来,被告均承认拖欠原告运费,因受金融危机影响,被告经营困难,无力支付拖欠的运费。
更有甚者,各航运公司之间的互相压价还造成负运价境况。为了抢夺市场上屈指可数的货源,各航运公司纷纷开始降低运输费用,最终,运价已经远远低于运输公司的成本,而为了维持各自公司在航线上的客户,各个航运公司也不敢轻易停掉任何一条航线,结果就造成了航运企业开始赔钱运输。为了摆脱赔本经营的压力,各航运公司现在正试图通过整合行业、合并线路等方法来减低成本,不过这种方法能起到多大作用还是个未知数。
  (三)港口企业遭遇“吞吐量下降、货物堆场、规费拖欠”问题
  就港口企业而言,待运货量的减少直接导致港口吞吐量的下降,尤其是集装箱运输受到的影响较大,给港口经营带来了一定的困难。在这种状况下,航运企业对港口企业提出的要求更为苛刻,拖欠港口费用的情况也比较多。广州南沙海港集装箱码头有限公司作为华南地区专业的现代化集装箱运输港口,今年1-5月份仅完成了80万标箱的运输量,低于去年同期的运输量,更是远远低于港口设计的吞吐量。其中,外贸出口箱量先于内贸箱量下滑,其降幅远远超过内贸箱量,主要表现为中美航线进多出少,集装箱箱重的不平衡,中欧航线的集装箱出现供给过剩。拖欠港口费用的不少案件已经在法院审理中,例如,广州港集团有限公司黄埔港务分公司诉广东顺峰船务有限公司、上海兴顺航运有限公司等拖欠港口费用的案件中,均是航运企业拖欠了港口企业大额的港口费用,港口企业在追讨无果的情况下向法院起诉的。
  此外,全省港口行业维稳形势较严峻,譬如深圳港在近期发生了多宗停工事件,起因主要是企业的劳资纠纷,参与停工的主要包括岸吊、龙门吊司机和装卸工,对港口安全稳定造成较大影响;而在经济危机下,部分港口企业吞吐量锐减,经营压力逐渐增大,由此引发企业减薪裁员乃至纠纷事件增多。
  金融危机对不同规模企业的影响速度和程度不尽相同,大型国有企业、细分专业龙头企业因有固定的航线、客户、货源,对运输专业类型市场研究充分,实行战略客户合同管理,受影响的程度相对较小。而小规模企业、个体船民,因经营货源单一、客户不稳定,一般是有货走货,受影响相对较大。出现问题和纠纷后,基于友好协商、共渡难关的出发点,纠纷双方多采取协商的方式解决纠纷,如协商不成的,则通过合同规定的争议解决方式解决。对于其中的大宗交易,尤其是造船合同引发的纠纷,合同双方往往约定在国外仲裁,因对外国法律的适用和把握不足,往往需要在国内外聘请律师来进行协助,这让我国企业在采取法律途径维护公司利益时存在较大困难和成本。[page]
  三、制定应对措施,发挥海事诉讼机制化解危机
  积极的司法治理政策是支持港航企业应对危机的的重要保障。海事司法的重要职能之一就是服务地方经济发展,为广东辖区的港航企业及时主动提供服务是广东海事司法机关的职责所在。当前,国际金融危机对全球经济造成严重影响,我省航运和对外贸易也面临低谷,产生不少新的法律问题和复杂的社会问题。海事法院作为服务海上运输和对外贸易的专门法院,需妥善应对国际金融危机给我国航运和对外贸易带来的不利影响,研究制定海事审判法律适用的指导意见,引导航运企业积极探索转“危”为“机”的有效途径。
  (一)准确适用强制性规定,依法认定运输合同效力
  长期以来,部分境外无船承运人在境内没有依法成立企业法人,部分境外无船承运人委托的境内代理人不具有无船承运资格,部分境内无船承运业务经营者,在未取得经营进出中国港口货物无船承运业务资格的情况下,签发了未在交通主管部门登记的提单;这些均违反了《中华人民共和国国际海运条例》及《中华人民共和国国际海运条例实施细则》等有关规定。受困于金融危机,这些承运人为逃避无正本提单交付货物等违反运输合同的责任,纷纷主张运输合同因违反强制性规定而无效。强制性规范通常以“应当”、“必须”、“不得”等用语提醒当事人必须严格遵守而不得随意以协议交易改变,但由于文字表义的局限性,立法者在制定法律法规条文时,其所使用的文字常常背离其立法意旨;因此,在合同的有效和无效取决于一个法律条文是否属于强制性规范时,如果法官仅仅以条文的措辞或用语作为区分或判断标准,是远远不够的。强制性规定可以分为效力性强制规定和管理性强制规定。根据《合同法解释(二)》第十四条的规定,人民法院应注意区分效力性强制规定和管理性强制规定。违反效力性强制规定的,人民法院应当认定运输合同无效;违反管理性强制规定的,人民法院应当根据具体情形认定其效力。通过分析《海运条例》等规定,可知这些规定均为管理性规定,对这些规定的违反,不影响提单和运输合同的效力。对于承运人的不规范经营行为,受理案件的法院应当及时向交通主管部门发出司法建议,建议交通主管部门予以处罚。
  (二)审慎适用情事变更原则,依法维持船舶租赁合同
  2008年第四季度反映国际干散货市场景气程度的波罗的海航运指数(BDI)从最高点11,793点一落千丈,跌至最低663点,下跌幅度高达94%;反映国际油轮市场景气程度的波罗的海交易所成品油运价指数(BCTI)和原油运价指数(BDTI)也下跌至自指数创建以来的最低位538点和611点;集装箱市场受全球对外贸易下滑的影响,适箱货物的运输量急剧减少。船舶租赁市场从“有船就有钱”到“有船就亏钱”转变,要求适用情事变更原则调整和解除船舶租赁合同的纠纷大量出现。此类合同纠纷往往呈现较强的利益对抗性。任何合同的履行都与合同一方的生死存亡相关。无论是租船的上下家,还是造船的双方,由于订立合同时市场处于较高价位,而行情下跌造成的损失之巨已远远超出合同履约方可以承受的程度,由此导致合同双方利益明显失衡,在无法协商的情况下,一方不得不选择故意违约作为救济手段。
  情势变更原则是以诚实信用原则为理论依据发展而来的一项原则,该原则对解决合同履行中因情势变更而导致的不公平现象具有不可为其它制度所代替的独特作用。但是,并不是所有合同履行中的情事变更情况均会导致合同的调整和解除。正如最高人民法院的指导意见指出,人民法院在适用情势变更原则时,应当充分注意到全球性金融危机和国内宏观经济形势变化并非完全是一个令所有市场主体猝不及防的突变过程,而是一个逐步演变的过程。在演变过程中,市场主体应当对于市场风险存在一定程度的预见和判断,并应承担正常可预见的市场风险。在调整尺度的价值取向把握上,人民法院应遵循侧重于保护守约方的原则。适用情势变更原则并非简单地豁免债务人的义务而使债权人承受不利后果,而是要充分注意利益均衡,公平合理地调整双方利益关系。在诉讼过程中,人民法院要积极引导当事人重新协商,改订合同;重新协商不成的,争取调解解决。为防止情势变更原则被滥用而影响船舶租赁市场正常的交易秩序,人民法院决定适用情势变更原则做出判决的,应尽量在维持船舶租赁合同的前提下作出相应的调整。[page]
  (三)紧跟航运市场变化形势,化解“交船难”法律风险
  如上文所述,随着造船市场新船订单长时间萎缩,新船价格快速下滑,船东与船厂之间围绕降低船价、更改船型、推迟交付时间、推迟付款时间或改变支付方式的造船合同谈判日渐增多,船东对交付船舶及配套产品的质量要求更为严格,部分船厂的计划节点已因此而拖期,船厂顺利交船的难度逐渐增加。船厂遭遇弃船时的损失是巨大的。首先,船东支付的预付款往往不足以支付设计费、订购设备和材料的费用。遭遇弃船,船厂依然要继续支付这些费用,而购进的主机、设备和材料可能用不上。其次,船厂同时还会与劳务队等签订合同,船东弃船往往导致船厂对其他方构成违约。再次,船厂为了船舶建造还会向银行贷款,以及要求银行开具还款或履约保函。船东弃船后,船厂面临是否继续将船舶建造完成和寻找新的买家的难题,并由此产生新的财务负担和法律责任。
  法院在审理造船纠纷时,应充分考虑到“交船难”所造成的实际原因和船厂的损失,还应特别注意中外法律的差异,尤其是中国法与英国法的差异。在契约自由的原则下,我国船舶建造合同是以承揽合同为出发点来制定的。而实践中大量使用的中船总的合同格式则参照英国法则,是以买卖合同为蓝本的,出发点明显与我国船厂理解不同。我国船厂往往对英国货物买卖法和船舶建造合同法知之甚少,往往以其对中国法的有限认知去揣测英国法的规定,造成了许多理解上的冲突。这些都需要法官做细致的解释工作,调处双方对合同理解的矛盾,紧跟航运市场形势变化,促成双方就造成合同达成新的共识,依法维持造船合同。
  (四)妥善审理港口无人提货案件,加速港口物资流通速度
  金融危机背景下,出现了许多目的港无人提取货物的情况,其中有一部分是海关监管货物,导致大量货物堆积港口,影响了港口货物流通速度和效率,并产生了巨大的费用。在没有法院诉前保全介入情况下,一般有两个机制解决,其一是海关的行政管理机制,根据相关海关法规对无主物进行处理;其二是海商法项下86、87、88条所规定的承运人留置机制。实务中承运人行使相应留置权有一定困难,主要集中在如何处理海关监管货物上。于是在初期留置不见效果后,当事人便转而向法院申请诉前海事请求保全或财产保全,进而提起相关诉讼案。法院在如何处理海关监管货物方面也遇到了许多困难,一是当事人请求的损失不断在增加,难以确定;二是海关监管货物拍卖难以进行,比如公告时无法告知这批货物是否要自办通关手续、要办则货物的实际性质如何,应按何种税目向海关缴税,需要办理何种进口手续,拍卖往往因此耗时长久,难以操作。为更好审理这类案件,法院应与海关协调,先由案件申请人凭法院立案通知书到海关办理清关手续,寻找货场存放货物,并先行垫付费用;法院再依据申请人的申请拍卖货物,从拍卖款中优先支付申请人垫付的费用和申请人的债权,余额交还货物所有人或上缴国库;对于依法不能拍卖的货物或拍卖不成功的货物,则交由申请人自行处理或以物抵债给申请人,法院出具法律文书予以确认。
  (五)合理确定船舶拍卖价格,兼顾各方合法利益
  船舶拍卖保留价是船舶拍卖的一种权利制衡机制,可避免利益的过分倾斜,防止拍卖价格过低对债务人的合法权益造成损害,为债务人利益设置最低的保护限度。在金融危机的影响下,船舶建造和买卖市场非常低迷,船舶买卖价格不高。在拍卖船舶的时候,要充分考虑当地的市场行情,考虑案件的具体情况,不能仅仅针对标的物本身的价值来确定保留价。对于多次拍卖未果,如果继续降价拍卖或者变卖,将严重损害债务人的利益,可以继续保管,暂不处理,除非拟拍卖的财产不宜继续保存。此时,法院要加强与海事、海关、边防等部门的联系,妥善看管长期扣押的船舶,慎重把握拍卖船舶的条件。在可能的情况下,促使债权人和债务人双方达成和解协议,改“死扣”为“活扣”,将船舶继续由债务人经营或租给第三人使用,待市场好转时再实施拍卖。总之,法院应立足当前和长远,合理确定拟拍卖船舶的保留价,防止在市场低价时严重贱卖,适当兼顾债权人和债务人双方的利益。[page]
  (六)灵活采取财产保全措施,依法做好“放水养鱼”工作
  对受到金融危机影响较为严重的企业,法院在处理财产保全申请时,要充分考虑企业的生存发展、劳动者的生计保障和社会的和谐稳定,灵活采取财产保全措施,既要注意确保债权人的合法权益将来能够实现,又要防止因采取财产保全措施不当,给港航企业造成生产经营困难。对有转移财产、逃避债务迹象的企业,要加大财产保全力度,及时采取查封、扣押、冻结等措施,防止因企业资产流失导致债权人权益受损;对暂时资金周转困难、尚有经营发展前景的负债企业,采用“活扣”、“活封”等诉讼保全方式,如扣押国内船舶时,对债权人要多做耐心细致的调解工作,采取“活扣押”的方式允许船舶继续营运,帮助负债企业度过暂时的财务危机。以往,法院在审查财产保全申请时一般会拒绝企业提供信用担保,造成企业资金链紧张,在金融危机背景下,应允许国内大型品牌航运企业申请财产保全时以信誉担保的形式提供反担保,减缓企业资金流转压力。
  (七)平等保护外国企业合法权益,依法维护出口企业正当诉求
  由于航运市场的跨国性特点,航运公司和贸易公司陷入的涉外合同纠纷较多,在寻求司法救济时往往受到外国法院管辖和外国仲裁的限制。例如,涉外造船中一般都有域外仲裁条款,往往约定到英国仲裁,约定适用英国法,而英美法系中一些最新发展对船舶建造合同纠纷处理可能会构成新的影响,不利于国内船厂保护利益。这些案件在国外仲裁后,存在到国内申请承认和执行的情况,需要国内法院依法审查。在金融危机的影响下,我国法院也会受理大量的涉外海事纠纷,需要法院公平审理。正如万鄂湘副院长在海事法院院长座谈会上的讲话指出,我国法院应在坚持我国海事司法主权的前提下,认真履行我国承诺的国际条约义务,依法审查合同中涉外仲裁条款的效力,依法承认和执行外国仲裁裁决;在审理涉外海事海商纠纷案件时,准确适用我国海事海商法律、我国参加的国际公约和航运惯例,坚持诉讼程序公开、公正,努力维护海事审判的国际公信力和影响力。
  在坚持平等保护外国企业合法权益的前提下,我国法院还应用足用好法律规定,依法维护出口企业正当诉求。例如,我国的出口贸易一般采用FOB条件,作为国内出口方的实际托运人为得到更好的保障,会要求承运人签发提单的,在承运人未应契约托运人的要求实际签发提单的情况下,法院可裁决承运人向实际托运人签发提单。又如,承运人签发提单后在目的港不凭正本提单向收货人交付货物,国内出口方既可以以买卖合同选择起诉国外收货人,也可以依照运输合同起诉承运人。出口方选择起诉承运人的,法院应依法及时判决承运人向持有提单的国内出口方赔偿不凭正本提单交付货物所造成的损失。
 

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